图森：未来只做无人卡车，我们比Otto走得更快

吴唯 发自 虫洞 量子位 报道 | 公众号 QbitAI

拿到加州路测牌照的图森，昨天公布了自身在业务和研发上的一些计划和进展。

这家公司明确表示卡车将是自己在无人驾驶方案上的唯一业务，乘用车将只被用于测试，不会考虑将其商业化。

关于加州路测牌照

6月15日，加州交通管理局（DMV）更新的文件显示，图森和另一家中国公司小马智行（Pony.ai）一起拿到了无人车的路测牌照。

△ 路测牌照部分截图

对于拿到加州无人驾驶路测牌照一事，图森CEO陈默只是主动提了一句“其实没觉得有什么值得骄傲的”。

而后在被问到为何选择在加州进行路测时，陈默称主要是因为图森有团队在加州，进行测试较为方便，除此之外，图森的货车会在亚利桑那和内华达州进行测试。

在加州图森将会使用小型乘用车进行路测，但只限于感知、定位、决策规划等方面，希望能通过测试结果对算法方案进行优化，最终应用到卡车的自动驾驶解决方案上。陈默透露图森大概在两个月前开始申请牌照。

陈默表示，图森没有开发乘用车自动驾驶商业化方案的计划。因为他们觉得，现有的自动驾驶技术不足以支撑乘用车的商业化。

关于图森的无人驾驶方案

陈默在沟通会现场介绍，图森无人驾驶方案专注于“公路港间的公路货运”这一运行工况，即在公路港由工人完成泊车、装卸、加油、维护等工作，装载好的的火车由公路港出发，在高速公路上全程进行L4级别的无人驾驶，到达目的公路港后再由工人进行装卸等工作。

在这一过程中，自动驾驶的计算、处理过程都在本地完成；只有在车辆停靠在公路港时，会向云端上传数据。

这一方案的首要目标是减少伤亡和事故，将重大事故率降低50%，减少75%的死亡人数；其次是降低货运成本，提高生产效率。

成本核算：

算法方案：

硬件：

商业模式

陈默表示，图森只提供驾驶行为的运营服务，不做硬件，只提供算法。其服务对象为第三方承运人、自有车辆运输商、工商企业自营运输车队。图森向服务对象按所减少的驾驶员成本百分比收取服务费。

未来计划：2019年实现无人车商业化运营

合作者

图森COO郝佳男介绍了三家与图森有深度合作的公司。

英伟达：图森是英伟达Inception Program的早期成员之一。 图森很早拿到了非量产版本的Drive PX2，并在上面进行了一部分开发和优化，到今年年底Drive PX2的量产版本Xavier面市时，可以较为容易地将这些成果进行迁移。 除此之外，图森还参与了深度学习框架TensorRT的早期开发。

亚马逊AWS：图森首席科学家王乃岩是深度学习框架MXNet的创始者之一，图森也是这一AWS主推框架的深度应用者和合作者；图森是亚马逊在云服务上的重要客户，有时亚马逊会依据需求为图森定制云方案。

速腾聚创：图森将其认为是目前最好的激光雷达供应商；双方在数据、算法等方面有深度合作，速腾聚创会根据图森无人车应用场景的具体需求对硬件进行定制；图森看好其相控阵雷达技术的前景。

郝佳男表示，由于成本问题，激光雷达目前无法在车辆上大规模应用，但在算法训练阶段，它仍然能够帮到很大的忙。相控阵雷达成熟之后，其成本将会有所下降，寿命也会提高，届时无人车在传感器方面的融合方案也可能会有所调整。

新数据集TuSimple Benchmark

去年9月，图森曾经在自动驾驶评测数据集KITTI和Cityscapes上刷下了10个第一。郝佳男说，当时团队觉得，刷榜可能只是刷榜，未必能代表一家公司在自动驾驶上真正的水平。他们发现了这些数据集的一些问题，认为其和实际的自动驾驶水平有一些偏差。

为了弥补这种偏差，图森提出一个新的数据集TuSimple Benchmark。

数据集地址：http://benchmark.tusimple.ai/

OMT

陈默表示不认为图森同Otto之间是种竞争关系、他说，其实自己反而希望有更多的友商走在图森前面，帮助他们去探明道路。

他们原本希望Otto能快速进入商业化环节，但因为被Uber收购后Otto中的一大批人力被抽调到了乘用车部门，加上Uber和Waymo之间的诉讼纠纷，陈默说现在看来，图森可能会比Otto走得更快。