【回顾】无人驾驶汽车在2017年经历了哪些大事件？
随着越来越多无人驾驶汽车在今年上路，也有更多人开始注意这些车子，可以确定的是，它们不再是新鲜产物。
但这些无人驾驶汽车在进行公开驾驶测试时也暴露了一些基本弱点，最重要的是，尽管它们具备严格遵守道路交通规则的能力，在理解与它们分享道路的人类驾驶行为方面，这些无人驾驶汽车展现的天赋依然不高。或许如同Linley Group资深分析师Mike Demler所言：“你如何能把一个机器人编程为具备人类的常识？”
毋庸置疑，我们在2017年看到了几起被大肆宣传的、非致命的无人驾驶汽车事故。
在2016年由美国麻省理工学院(MIT) AgeLab与新英格兰汽车记者协会(New England Motor Press Association)进行的一项消费者调查显示，约3000位受访者在被问到对无人驾驶汽车有没有兴趣时，有将近一半(48%)表示他们不会想买一辆完全不必自己驾驶的车子；这些受访者不喜欢失去控制权的感觉，也不信任科技、认为无人驾驶汽车不安全。
简而言之，大多数非工程背景的消费者对自动驾驶技术存疑、或者不信任。不过科技厂商与整车厂商并未因此却步，他们显然不太在乎消费者的接受度，也不期望消费者购买大量无人驾驶汽车──至少在短时间内；汽车厂商决定先把“人机信任”问题放在一边，留待日后处理。
车队才是重点！
而现在看来，“下一件大事”是由拥有并负责营运这些无人驾驶汽车的“车队”，他们看到具备强大潜力的无人驾驶汽车商业模式；今年包括Waymo、Uber、GM、Ford等等厂商，都明确表示了会将车队服务作为无人驾驶汽车的主要市场。
GM 旗下的智能手机应用程序Cruise（来源：Cruise）
技术顾问公司Vision Systems Intelligence (VSI Labs)创始人兼首席顾问Phil Magney表示：“我们在今年已经看到先进驾驶辅助系统(ADAS)与其他传感器等适合Level 2自动驾驶汽车应用之技术的逐步进展，但是Level 4自动驾驶汽车呢？它们的进展速度比产业界一年前所预期的更快。”
市场研究机构IHS Markit的车用资通讯娱乐与ADAS市场研究总监Egil Juliussen也同意以上说法，特别是“Waymo已经悄悄地在(无人驾驶车)市场上领先，跑在所有人前面；”他指出，Waymo有足够的信心让无人驾驶汽车开始在美国亚利桑那州凤凰城(Phoenix)的公开道路上行驶，而且车上不需要负责安全的人类驾驶，这是无人驾驶汽车在2017年的重要里程碑之一。
接下来让我们一起来回顾无人驾驶汽车在2017年的几个重要发展…
1. 真正“无人”驾驶！
车上没有配置负责安全监控的人类驾驶员的无人驾驶汽车已经在公开道路上进行测试──这是Waymo执行长John Krafcik在不久前透露，该公司自10月中已经开始于亚利桑那州以其自动驾驶多功能休旅车，进行无人类驾驶的道路测试。
而且Waymo正大胆地计划“早鸟体验者”方案，邀请一般民众免费体验这些无人驾驶汽车；Waymo的最新举措显示该公司对其软硬件技术进展的增强信心，也显示该公司对提供付费车队服务、与Uber和Lyft等共乘服务竞争的强烈兴趣。
2. 当无人驾驶汽车遇上人类驾驶
Linley Group的Demler表示，无人驾驶汽车在2017年学到的很重要一课是证明了“安全性是最重大的挑战；只预估科技能避免多少事故是不够的。”
在2017年我们看到几件发生在公开道路上的无人驾驶汽车事故，虽然都无人伤亡、只是车辆损伤，而且大多数案例中有关当局都判定过失是与无人驾驶汽车碰撞车辆的人类驾驶，但有几起事故开始让专家们检验关于无人驾驶汽车的“作为与不作为”；一辆Uber所属无人驾驶汽车在亚利桑那州Tempe发生的事故就是一个案例。
一辆Uber的自动驾驶Volvo SUV在美国亚利桑那州发生碰撞而翻车（来源：ABC 15）
Demler形容，Uber的这起事故是每天都可能会发生的情况，并非特殊案例：“在应该根据情况反应并实时行动的时候，无人驾驶汽车在技术上还是会遵守交通规则；”总之他认为Uber无人驾驶汽车的编程并没有纳入所有优良人类驾驶都具备的“防御驾驶”(defensive driving)技巧。
在美国拉斯韦加斯发生的Navya无人驾驶接驳车碰撞事件也是类似的案例，该辆无人驾驶汽车是跟在一辆缓慢倒车的货运卡车后面，然后“很有耐心地”停在原地直到被卡车撞上；警方判定事故责任在于货运卡车，但后来专家们质疑为何无人驾驶汽车只是停在原地不动，为何不会按喇叭提醒货车驾驶？
Demler表示，现在似乎就是因为无人驾驶汽车知道所有书上的交通规则，所以能免责，但是“我们需要考虑日常情况来开发驾驶行为标准，特别是针对那些交通规则可能没有规定，但人类能以常识来评估与安全驾驶(大多数情况)的状况；”但：“如何能把一个机器人编程为具备人类的常识？”这个问题在2017年还没有答案。
3. Intel与Nvidia间的战火升温
在2017年，产业界看到了两大无人驾驶汽车平台供货商Intel (即Mobileye)与Nvidia之间，针对自家无人驾驶汽车AI处理器效能表现的刀光剑影；在即将于1月举行的2018年国际消费电子展(CES)期间，Intel预计将发表一款结合EyeQ 5与低功耗Atom芯片，还有其他包括I/O与以太网络链接等硬件功能的无人驾驶汽车平台。
Intel首席执行官Brian Krzanich 在洛杉矶的一个车展上介绍Mobileye EyeQ5处理器与Nvidia竞争产品Xavier的性能比较（来源：Intel）
IHS Markit的Juliussen 表示，虽然他不能确定这两家大厂之间的战争会如何发展，但他看见Nvidia的DrivePX平台具备一定的优势；他指出Nvidia利用其DrivePX平台，已经较深入AI导向的无人驾驶汽车开发者阵营。而一旦已经大举投资某个平台，特别是软件程序设计师与系统设计师已经建立了相关知识，就很难转用另一个平台，除非有非常好的理由。
在此同时，Nvidia也率先建立了以DrivePX为中心的、快速成长的生态系统；车厂Toyota在2017年的几项重大宣布都是采用DrivePX平台启动其先进自动驾驶系统。在Intel这厢，该公司发言人表示他们也已经在建立生态系统，也有数个重要合作伙伴，只是不能公开名单。
4. 百度平台想成为“无人驾驶汽车的Android”
中国在2017年成为无人驾驶平台战场上的焦点之一，因为百度在无人驾驶汽车(以及AI)领域的影响力看来只会不断增加──百度在今年夏天发表了开放源码无人驾驶平台计划“Appollo”，到目前为止已经有73家公司加入该计划，包括中国领导汽车厂商如奇瑞、长安汽车、长城汽车，以及多家美国科技厂商与德国汽车业者，如Nvidia、Intel、Microsoft、Ford、Delphi、Continental、Bosch、Daimler、Velodyne与TomTom等。
NXP也在不久前宣布加入百度Apollo平台，将提供包括毫米波雷达、V2X、安全与链接相关半导体零部件，以及车用技术开发经验。值得注意的是，Apollo平台并不只是要发展中国本土的无人驾驶汽车产业，TomTom与Microsoft加入该平台是为了在中国以外市场提供服务。
无人驾驶汽车产业相关厂商之间的合纵连横（来源：EE Times）
Apollo计划还有另一个方面，是一笔15亿美元的资金，由百度与长江产业基金(Yangtze River Industry Fund)共同建立，将在未来三年投资超过100个自动驾驶开发项目。