别人疯狂造车,ofo却要靠连接+共享单车模式快速结束战斗

继滴滴快的之后,今年共享单车成为新的现象级公司。摩拜、ofo、小鸣们竞争十分激烈,据说已有20家投资机构、超过10亿资金涌入这一行业。拿到钱之后的共享单车平台现在的重点均是进入更多的城市、投放更多的车,就跟滴滴快的烧钱大战时的规模化扩张一样草莽生长,只不过眼下还没有补贴大战,有的是扩大自家工厂产能,有的是引入传统大厂,还有的是改造市政自行车。

ofo现在宣布了不同的玩法。11月17日,ofo召开发布会升级小黄车到3.0版,更安全、更好骑、更坚固,更值得关注的是其连接共享的城市战略。

ofo选择做连接+共享模式的单车平台

连接共享战略分为C端和B端。连接C端就是鼓励用户把自己的单车放到平台上共享,连接B端则是通过开放平台,接入自行车生产商和自行车运营方。在发布会上ofo宣布已与700bike达成供应链合作,作为B端连接的案例。

这个思路不难理解,跟滴滴模式如出一辙:C端单车拿上去相当于滴滴快车,B端接入自行车厂商或运营商的单车相当滴滴专车,是平台式的B2C,而不是自营B2C。最初的小黄车3.0相当于出租车,是自营B2C模式。看样子,在完成撬动市场、培养习惯和形成范例的使命之后,小黄车会被ofo弱化,就跟滴滴用出租车业务撬动出行市场的思路一样。

这更符合共享经济本质,滴滴投资人朱啸虎曾公开表达神州租车是“伪共享经济”的观点,因为自营B2C用车平台本质是基于互联网的租车公司,没有起到盘活存量资源、利用闲置资源的目标。自营B2C单车平台同样有类似问题,毕竟共享经济的要义就是连接闲置资源与即时零散需求。看来在接受滴滴投资之后,ofo更愿意走连接+共享模式,而不是基于互联网的自行车租赁公司。

走连接+共享模式有哪些好处?

现在是共享单车竞争最激烈的阶段,模式上的创新往往会有事半功倍的效果。ofo选择连接+共享模式,比较显著的好处有:

1、在成本可控的前提下快速发展。

如果坚持自营B2C模式,不出意外共享单车行业会陷入烧钱泥潭:建厂造车的成本很高,将这些车投放到不同城市进行运营管理的成本更高。而采取共享经济模式,吸引用户将闲置单车加入共享经济平台,吸引自行车品牌(制造商和运营商)加入共享经济平台,模式更轻,扩张更快,且成本可控。

站在ofo角度来看,它已走出校园,并设立了年底接入100万辆单车的目标。同时,开始在22个城市开展服务。这个目标如果采取自营B2C是不可能完成的任务,毕竟年底只有40多天了,但采取共享经济模式,参考滴滴的经历,2个月实现这个目标有挑战,但还是有可能的。

2、可以大幅降低单车管理成本。

让滴滴去管理全国数百万名司机,包括认证、培训、服务,是不可能完成的任务。但是,滴滴可以去管理租车公司,再让租车公司去做这些事情。同样,当投放到市场的单车呈现几何增长时,共享单车平台的管理成本也会几何增加。通过共享模式,引入单车制造公司、单车运营公司和用户,形成众包管理就让单车的管理成本可控。

3、可以激活不同的自行车需求。

所有共享单车平台都可以激活自行车需求,原来走路的人现在骑车了。不过,如果是这样,单车就只是一个代步工具,但自行车的价值远远不在于此。自行车有悠久的骑行文化,集合了旅游、健身、文化、社交诸多功能,是一种生活方式,过去中国骑行文化不发达,随着全民建设和消费升级潮到来,骑行爱好者正在变多。

自行车种类也是五花八门,包括公路车、折叠车、电单车等等,以满足不同场景、不同群体的骑行需求。就像专车会分不同级别,共享单车也会分层分级,短途用普通单车,长途用电单车,要上地铁公交用折叠车。如果是自营B2C去提供不同单车,对供应链、运营管理和成本的挑战非常大,通过共享经济模式更容易提供多样化的单车,满足用户多样化需求的同时,激活出行需求,推动骑行文化普及。

连接+共享单车平台有更多商业模式

共享单车的基础商业模式是通过自行车租赁回本。测算会发现,纵使是ofo这样的成本低至200-300元的单车,单靠分时租赁依然难以盈利,生产成本、管理成本、折旧成本、技术成本很高,回本周期长,更别说单车成本上千的平台了。基于连接+共享模式,有望实现单车数量的几何级增长,到百万级甚至更高时,就有许多新的商业模式:

1、单车体验售卖:当平台拥有千万级用户甚至亿级用户之后,就可以成为单车文化的输出平台、单车产品的体验平台,甚至单车产品的售卖平台。比如某个品牌的山地车可以通过共享单车平台放到街上给大家体验,骑过之后喜欢就可直接在App上买回家,甚至还可以扩大到电动车、平衡车、儿童车的售卖,ofo连接了B端和C端,所以做售卖体验是水到渠成的事情。

2、营销广告平台:有人的地方就有广告,过去把广告单张扔到自行车篮的会去ofo投广告。百万级硬件、千万级甚至亿级用户意味着营销价值。滴滴有一部分收入来自于营销,虽然不多。自行车硬件、App都可以做单车广告、健身广告甚至城市本地生活广告,广告方式可以有展示、互动、社交、发券、积分、红包等等。

3、大数据:骑行路线,自行车停放分布之后是与市民生活息息相关的大数据,这些数据本身就有商业价值。

4、金融:分为C端和B端。用户使用自行车需要给押金,不会立即退还,这些资金沉淀在平台上,最终可以与金融结合,比如让用户进行余额理财,再比如进行充值送沉淀更多资金,这是消费金融。对于厂商来说则可以提供供应链金融,帮助厂商生产更多的车用于租赁或售卖。还有保险业务,如果B端品牌或C端用户对自行车不放心,怕坏怕丢,可以买保险,甚至还可面向用户推出“骑行意外险”。

5、自行车+:Uber+的思路是让Uber与城市生活结合,与旅游、外卖、酒店等等结合起来,自行车在聚集一定用户之后就可以“自行车+”,比如ofo在连接用户与骑行文化时就可以组织骑行旅游,骑行社交,自行车赛事…

6、大出行:滴滴投资ofo之后,可以将其他出行服务与骑行打通,比如滴滴代驾的驾驶员以后就不用带着折叠车了,直接用手机租附近的;再比如使用滴滴大巴的用户,可以通过ofo单车接驳,这些都有很大的想象空间,这也是滴滴投资ofo的目的之一。

这些商业模式基于庞大的自行车数量和用户数量,且要有自行车品牌(B端)、自行车所有者(C端)和自行车使用者(用户)的深度参与,只有基于连接+共享模式才能实现。所以,从商业模式来看,连接+共享单车平台的机会更大一些。

关于连接+共享单车平台的冷思考

既然走共享经济模式的单车平台有这么多好处,为什么现在只有ofo采取这种模式呢?这种模式确实会有一些问题,ofo作为探路者还有很多硬骨头要啃。

1、B端自行车品牌有没有意愿加入?

小鸣单车投资方为上市公司凯路仕,凯路仕董事长邓永豪亲自操刀,表明自行车厂对于这种模式还是支持的。但是还有许多自行车品牌,美利达、永久、大行它们没有精力去做共享单车平台,不想错过共享单车的蛋糕与ofo这样的平台合作意愿应该不低,后者能激发市场需求,带来增量市场。

新锐自行车品牌700bike由3G门户原创始人、资深骑行爱好者张向东创办,推出的产品都走高端路线,背后还有一个骑行文化社区,其选择与ofo达成战略合作就体现出共享单车对于普及自行车文化的价值,也表明自行车厂商对连接+共享模式还是很认同的。

自行车运营商,比如景区门口出租自行车的商家,对共享单车平台应该是欢迎大过抵制,也许ofo们会抢走一些生意,但很可能会带来更多生意,别忘了共享单车的核心价值是盘活单车出行市场。

2、C端用户是否愿意将自行车拿去共享?

在汽车领域有类似的模式:PP租车就是让汽车车主共享自己的车,比如你在上班时把车租给别人,这种玩法有一定问题:汽车是贵重物品,共享出去有风险、机会成本高,许多人怕麻烦都望而却步了。将自行车共享出去会更容易一些,即可以赚钱,还能省空间,前提是要有保障,比如丢失损坏保险,ofo还可以支持车主随时查看自己车辆的位置,车主可以更放心,并且承担起管理工作。

话说回来,自行车共享出去,丢了就那么回事。不过,价值较高的山地车、折叠车短时间内要用户去共享难度会大点,先得从普通车起步。

3、连接+共享模式是否会加大单车管理难度?

答案是肯定的。这是共享单车平台最大的挑战。

  • 一是共享单车五花八门,如何将其转化为标准化服务进行定价?
  • 二是共享单车功能不统一,有的可以变速、有的没有铃铛,有的没有挡泥板,新旧程度不一样,如何让用户适应不同?
  • 三是共享单车的安全问题,没有车锁要统一配置,没有定位还得加装外设,这是技术问题,但也有成本。
  • 四是共享单车的维护问题,小黄车3.0的特点是不容易坏,尽量避免维护,但是来自社会的自行车做不到这点,所以还存在一个维修保养投入。

针对这些问题,ofo表示会出台专门的收车标准,能否有效还要观望。

不论是AirBnb还是滴滴,最难的不是技术、不是市场,而是运营管理,同样,ofo如何管理上百万辆共享单车,会是一个挑战,如果解决了这个问题就会形成壁垒。这次发布会上ofo宣布引入原中国优步北区西区总经理张严琪,其曾负责过中国优步30个城市的业务经验丰富,这表明ofo正在加强运营管理上的人才布局。

ofo的共享单车模式会有一些挑战,但短期来看,这种模式会扩张更快,朱啸虎在滴滴投资ofo之后在朋友圈说过,要在90天内结束共享单车的战斗,要实现这个目标就要靠共享模式。长期来看,共享模式会形成用户规模、激发自行车市场、促进骑行文化普及,会形成多样化的商业模式,也让城市变得更美好,如果真走通了,这将会成为AirBnb、滴滴之后的又一个经典共享经济。

原文发布于微信公众号 - 罗超频道(luochaotmt)

原文发表时间:2016-11-18

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