无人机快递:理想丰满,现实骨感

日前, 电商大鳄亚马逊宣布推出名为Prime Air的无人机送货服务,这使其在网络星期一网购节前享受了一个话题营销的盛宴。Amazon竞争对手Ebay的CEO约翰?多诺霍(Joohn Donahue)认为,这不过是一个梦。连线杂志也撰文详细分析了Amazon无人机为无稽之谈的观点。成本、安全、管制各方面的因素均影响了这项服务的普及。

亚马逊做无人机快递机会最大,但依然面临若干问题。

从Prime Air的视频来看,它可以在半个小时内,将5斤以内的小型包裹送到16公里内的目的地。要么降落在客户门前放下包裹然后离去,要么给包裹装上小型降落伞的方式投掷到客户的院内。Prime Air内置GPS导航系统和控制器,可自动识别预定路线。这项服务暂时还不能真正投入市场,美国联邦航空局(FAA)近日在电子邮件声明稿中指出,自控无人机运作“目前在美国不被允许”。

如果说无人机快递有可能普及,由世界第一大电商公司亚马逊来实现的几率会大许多。

首先亚马逊的核心战场美国地广人稀,有着大量的独门独院的别墅类房屋,这是“门前投递”和“降落伞式投递”的基础。

再次,亚马逊推出这个服务之前已有一些技术积累,目前亚马逊的三个仓储中心已经有1400台机器人在工作。亚马逊也是全球顶尖的云计算服务公司,这些均为其无人机技术加分。

最后,亚马逊拥有推进此事的动机。

美国市场人力成本高。亚马逊订单履行中心的工人时薪便高达11到14美元,配送订单平均价格也达到5美元。而亚马逊的订单量有增无减。节省成本或许是亚马逊推进无人机送货的首要原因。除此之外,使用电能的无人机比燃油卡车更环保(但噪音带来另一种污染),30分钟的速度比业界当前的1小时送货更快,更“酷”的购物体验,这些也是亚马逊要推动此事的原因。

本阶段亚马逊推动此事确实获得极大的关注——不管这是否是其初衷。FAA放开自控无人机可能在2015年甚至更久;有分析人士通过计算指出,如果包裹数较多,一辆卡车装载N个包裹和N辆无人机装载1个包裹到同一个地方,后者成本更高效率更低。无人机在失灵、撞到电线等障碍物的情况下掉落砸到路人的风险,以及噪音过大遭到市民击落。这些隐忧均使得无人机快递在本阶段并不靠谱。

亚马逊并非无人机快递的独行者,更不是先行者。

在2012年,亚马逊花费7.75亿美元收购了Kiva Systems,这家公司正式专门生产仓库无人机的厂商。美国Matternet公司曾使用“无人机”,其能携带2公斤物体飞行9.7公里,其目标是建立全球配送网络,颠覆现有的快递体系。它还计划为无人机建立可沿途充电的基站。美国老牌快递公司UPS也在测试其无人机送货服务,除了点对点送货外,UPS的还可在物流中心和分拣中心传递包裹。

这说明,无人机快递尽管当前看上去并不靠谱,但它承载了人们对于未来物流的梦想。如果梦想有一天会变为现实,便是理想。电商、快递、研究机构各个角色都在为这个理想付诸行动。目前便有位于苏黎世的瑞士联邦理工学院的研究人员表示,已经开发出了一种能够防止四轴飞行器因为螺旋桨失灵而坠毁的算法。通过这个技术改进无人机后,就算其螺旋桨失灵也不会直接降落砸伤路人。

有资料表明,位于中国东北的哈尔滨工程大学在2011年便开展了无人机送货的相关研究课题。Linkall团队曾推出“终结者3”、“智能蜂”的送货载具,不过因为概念太超前并未引起轰动。

在任何新事物上,中国不会落后。不过现实却很残酷。

快递巨头顺丰早在9月便开始在东莞松山湖园区测试无人机送货。日前进入试运行阶段。顺丰自主研发的无人送货机与Prime Air大体现实,不同的是顺丰无人机不会直接送货给客户,而是用于偏远的网点配送。

中国快递业当前已是三分天下:邮政代表的国企阵营;“桐庐帮”四通一达(中通、圆通、申通、汇通、韵达)依赖阿里,占据大淘宝80%的订单量;另外则是顺丰,因为价格太贵其在淘宝份额仅为10%,但顺丰依然是市场占有率最高的民营快递公司。价钱高,份额也高说明顺丰的速度和质量有其优势。主打“送货快”的易迅网,日前便有30%的订单量采用顺丰,且这个比例正在增加。

这或许可以解释,为什么是顺丰成为国内无人机送货的实验者。目标市场与EMS竞争、向联邦快递看齐的顺丰的优势便是快。在技术上顺丰也比较创新,例如其在去年5月推出自有电商网站顺丰优选,尝试生鲜食品电商。

不过,顺丰的无人机快递业务除了面临与Amazon Prime相似的监管、安全和成本问题外,还有更多不利因素。

首先是中国的劳动力密集型特征与自动化之间的矛盾。

中国劳动力成本与美国完全不在一个层次。年轻快递业从业者的收入并没有传说中的高,与美国比完全不在一个层次。反过来,无人机技术的落后使得我国无人机成本又比美国高。

目前市面上与顺丰采用的八旋翼无人机同等级别的成本在6万元以上,再加几万就可以买一辆依维柯了。但是依维柯可以运送的包裹单位是吨,而无人机运送的包裹是几斤。而且,无人机背后还需要比卡车司机更专业的无人机操控员。顺丰没有任何动机去采购和维护昂贵的无人机+无人机操控员,而不是使用廉价的快递员+电动车抑或司机+卡车的配置。

亚马逊Prime Air一次运送几斤包裹,对于面向民众的送货还说得过去;顺丰无人机一次将几斤重的货物运送到另一个分点就显得有些牵强了。难不成在分点之间配送“无人机群”?

顺丰无人机是否能作为面向个人客户的送货者呢?不能。

高楼大厦并不适合100米高度的无人机飞来飞去,我实在想不出它能以何种方式将货物送到人们手里。送给门卫或者飞进窗户?误差是个问题,如何穿越防盗网也是个问题。偏远的地方,要么人们暂时离网购还有点远,要么无人机在飞抵之前已经没电跌落了。“门前投递”或者“降落伞投递”的场景也远没美国多。

不论是给网点还是个人送货,无人机还面临更多国情。

中国民众除了可能因为噪音击落无人机外,连飞鸟都可以织网进行扑捉,几万的无人机飞出去了能否回来?采用这种方式配送的包裹或许价格不菲。

在路人摔倒大家都不敢去扶起来的情况下,无人机以后被碰瓷麻烦就更大了。

还有,在雾霾天常态化时,无人机的自动导航设备恐怕也会失灵,在重重迷雾之中撞击、迷路的几率更大。

无人驾驶、无人劳动一直是人类孜孜不倦的追求。

科技巨头Google则已在无人驾驶汽车上进行多年的探索。与无人机类似,无人驾驶汽车使用自动导航和自动驾驶控制技术,精准地到达任何目的地。它可以让司机这个职业不再存在,也可以应用于自动送货技术。

更重要的意义在于,当所有的汽车均使用无人驾驶技术后,Goolge可在后台对全网的汽车进行最合理的路径规划,进而提升全网路线利用效率。可是,它依然面临安全、监管和成本问题。

相对来说,在送货上它比无人机应用更加靠谱,很简单,地面的运转体系更为成熟,除了不再使用司机,其他流程上与传统物流体系可以天衣无缝的结合。Google未来进入此领域也不是没有可能。迄今为止它已收购7个机器人公司,开展机器人计划。现在这些机器人相关的技术主要应用于自动驾驶汽车,此后自然会应用到更多领域,例如无人快递、无人制造。

制造大鳄富士康也曾声称要开展百万机器人计划,在生产线替换工人。不过目前此计划似乎停留在了计划层面,富士康依然在大规模招聘人工。

很简单,现在机器人的购买和运行成本相比民工来说,高出太多。而且投入机器人还涉及到工厂、流程各方面的改造,这需要的时间很长很长,十年内恐怕都难以实现。反观美国的工厂在工厂机器人化上则进展更快,例如前面提到的亚马逊便拥有1500个机器人。

无人技术的普及,永远离不开技术和动机这两个关键因素。回答“为什么要这么干”“能不能这么干”这两个问题。无人机快递业务的探索值得鼓励,它看上去并不靠谱,在中国只能是噱头。这反映了电商和快递业“速度”的日趋中央,以及当前成本的压力。无人机快递、无人驾驶汽车、机器人制造,要想成熟应用均还需要很多年时间。真的成为现实,人类还需要回答一个终极问题:当一切都可以由机器实现之后,人类去干嘛?

腾讯科技约稿。

原文发布于微信公众号 - 罗超频道(luochaotmt)

原文发表时间:2013-12-09

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