多旋翼机架设计
在多旋翼设计中需要注意些什么？
布局设计
机身基本布局
（1）交叉型 按飞行方向与机身关系，又分为+字型和X字型。
目前常用的X字型结构，因为： • 机动性更强 • 前视相机的视场角不容易被遮挡。 （2）环型 • 与传统交叉型机架相比，其刚性更大 • 可较大程度避免飞行中机架所产生的振动，增加了机架结构强度。 • 增加了机架的重量，转动惯量，灵活性降低。
旋翼安装
（1）常规布局和共轴双桨 1）共轴双桨优点 • 不增加多旋翼整体尺寸 • 减少螺旋桨对照相机视场的遮挡 2）注意 • 会降低单个螺旋桨的效率。大概共轴双桨只相当于1.6个螺旋桨 （2）桨盘角度 1）螺旋桨桨盘水平装备
- 简单
- 需要云台使相机保持水平 2）螺旋桨桨盘倾斜安装
- 至少需要六个桨
- 无需云台
（3）旋翼朝向 电机朝上： 桨盘位于机臂位置上方： 1）螺旋桨产生拉力 2）着陆阶段不易碰到障 碍，而损伤桨 3）遮挡相机视野小 电机朝下： 桨盘位于机臂位置下方 1）螺旋桨产生推力 2)下洗气流完整，防雨，气流低于飞控气压计，高度准确，不脱桨
旋翼和机体半径
机臂旋翼飞行器，机架半径R与旋翼最大半径
存在如下关系(
表示轴间夹角)
当桨与桨之间的距离从一个桨半径到0.1个桨半径变化时，气流对飞行器的整体性能影响很小。因此，为了使飞行器尽量的紧凑，可以取螺旋桨半径rp满足
[2] Harrington A M. Optimal Propulsion System Design for A Micro Quad Rotor [Master dissertation].University of Maryland College Park, USA, 2011.rmax 1.05rp ~ 1.2rp
尺寸和机动性关系
减小多旋翼机体尺寸对多旋翼惯性、有效负载具有很大影响，并最终影响最大可达角加速度α和位移加速度。
重心位置
在设计时，需要将重心设计到多旋翼的中心轴上。另外的一个问题是将重心设计到多旋翼螺旋桨形成的桨盘平面的上方还是下方呢？
（1）多旋翼前飞情形 • 在右图中，诱导的来流会产生平行于桨盘平面的阻力 • 如图(a)，如果多旋翼重心在桨盘平面下方，那么阻力形成的力矩会促使多旋翼俯仰角转向0度方向 • 如图(b)，若多旋翼重心在桨盘平面上，那么阻力形成的力矩会促使多旋翼俯仰角朝发散方向发展，直至翻转。
因此，当多旋翼前飞时，重心在桨盘平面的下方会使前飞运动稳定。 （2）多旋翼风干扰情形 • 当阵风吹来，诱导的来流会产生平行于桨盘平面的阻力 • 如图(c)，如果多旋翼重心在下，那么阻力形成的力矩会促使多旋翼俯仰角朝发散的方向发展，直至翻转。 • 如图(d)，若多旋翼重心在上，那么阻力形成的力矩会促使多旋翼俯仰趋向于0。因此，当多旋翼受到外界风干扰时，重心在桨盘平面的上方可以抑制扰动。 （3）结论 • 无论重心在桨盘平面的上方或下方都不能使多旋翼稳定。 • 需要通过反馈控制将多旋翼平衡。然而，如果重心在桨盘平面很靠上的位置，会使多旋翼某个运动模态很不稳定。因此，实际中建议将重心靠近多旋翼的中心，或者根据需求可以稍微靠下。这样控制器控制起来更容易些。
自驾仪安装位置
理想位置应在多旋翼的中心。若自驾仪离飞行器中心较远，由于存在离心加速度和切向加速度, 将会引起加速度计的测量误差,即“杆臂效应”。 (1)标准安装方位
(2) 代用安装方位 Pixhawk/APM2自驾仪可在超过30度角的方位安装在机架上，需要通过相应的软件设置重新得到自驾仪安装在机体上的标准方位。
气动布局
对外形进行设计主要是为了降低飞行时的阻力。按其产生的原因不同可分为 （1）摩擦阻力 （2）压差阻力 （3）诱导阻力 （4）干扰阻力。要减少该阻力，需要妥善考虑和安排各部件之间的相对位置关系，部件连接处尽量圆滑过渡，减少漩涡产生。 设计建议： （1）需要考虑多旋翼前飞时的倾角，减少最大迎风面积。 （2）并设计流线型机身 （3）考虑和安排各部件之间的相对位置关系，部件连接处尽量圆滑过渡，飞机表面也要尽量光滑 （4）通过CFD仿真计算阻力系数，不断优化
结构设计
机体基本设计原则
（1）刚度、强度满足负载要求，机体不会发生晃动、弯曲； （2）满足其他设计原则下，重量越轻越好； （3）合适的长宽高比，各轴间距、结构布局适宜； （4）飞行过程中，满足其他设计原则下，保证机体振动越小越好； （5）美观耐用。
减振设计
（1）减振意义 1）飞控板上的加速度传感器对振动十分敏感而加速度信号直接关系到姿态角和位置的估计，因此十分重要。具体地： • 加速度信号直接关系到姿态角和姿态角速率的估计。 • 飞控程序融合了加速度计和气压计、GPS数据来估计飞行器的位置。而在飞行器定高、悬停、返航、导航、定点和自主飞行模式下，位置估计很关键 2）减振另外一个重要的作用是提高成像的质量，这样就可以不依赖云台。这对于多旋翼的小型化至关重要。 （2）振动的主要来源 机体振动主要来源于机架变形、电机和螺旋桨不对称。 1）机架 • 机架变形特别是机臂变形会导致产生异步振动，所以机臂的刚度越大越好； • 一般的碳纤维多旋翼机架具有足够的抗扭特性和抗弯特性； • 相比而言，铝制机架刚性更好,但更重； • 要保证电机与机臂的安装连接,以及机臂与控制云台的安装连接是安全可靠的，并具有一定的减震缓冲效果。 2）电机 • 电机能够平滑稳定运行； • 桨夹需要和电机轴承、螺旋桨中心共轴，避免电机转动时产生偏心力； • 电机平衡。 3）螺旋桨 • 螺旋桨平衡调节器； • 螺旋桨应匹配机架型号和机体重量，并在顺逆时针旋转时具有相同的韧性； • 碳纤维刚度大，但旋转时存在安全隐患； • 低速大螺旋桨相比于高速小桨效率更高，但是振动幅度较大。 （3）振动强度约束 1）一般在多旋翼横向振动强度低于0.3g，在纵向振动要求低于0.5 g。 2）实际工程中要求所有轴振动强度在±0.1g之内。 若以上问题都考虑了，那么只需要再考虑其他减振手段 （4）自驾仪与机架的隔振 1） 传统做法上，双面泡沫胶带和尼龙扣已被应用于把自驾仪固定在机架上。 2）在许多情况下，因为自驾仪质量很小，导致泡沫胶带或尼龙扣不能起到足够的减振作用。如右图，已被测试过的可行的隔振方案有：Dubro泡沫、凝胶垫、O形环悬挂安装和耳塞式安装等。 3）目前市面上也有飞控减振器，。它由2块玻纤支架，4个减震球和2块泡棉胶垫组成。
减噪设计
（1）螺旋桨噪声的主要危害 1）多旋翼机身将处于螺旋桨所直接辐射的声场中，各灵敏传感器可能会受到噪声的影响而失真。 2）噪声影响周围飞行环境，产生噪声污染。特别是多旋翼在居民区飞行时产生的噪音。 3）若考虑不周，螺旋桨辐射的噪声所诱发的机体结构振动与声疲劳，有可能严重影响飞机的安全性。 4）小型多旋翼出于隐秘侦查的需求，需要保持飞行时的足够安静。 （1）螺旋桨发声原理 1）旋转噪声 • 具有一定厚度的螺旋桨桨叶周期性地扫过周围空气介质，并导致空气微团的周期性非定常运动，于是就产生了厚度噪声; • 负载噪声是拉力噪声与阻力噪声的组合，是由于桨叶叶面的压力场变化而引起的。 2）宽带噪声 螺旋桨的宽带噪声是由桨叶与湍流之间相互作用产生的桨叶负载随机变化引起。
对于飞行器螺旋桨和各类叶轮机械来说，其共同特征是由旋转叶片发声。高速旋转的螺旋桨会导致气流脉动的产生，而强烈脉动的气流会以噪声的形式向外释放。一般而言，螺旋桨噪声可进一步区分为旋转噪声和宽带噪声。 （2）减噪措施
- 对于多旋翼来说增大桨距或桨叶直径可以有效减小叶尖速度，从而减弱桨叶叶尖失速产生的噪声；
- 通过减小桨叶的总体积，我们就可以减小桨叶剖面的相对厚度和弦长，从而大幅度降低厚度噪声；
- 对于给定的拉力设计要求，增加螺旋桨叶数可以减小叶片尺寸和转速，从而降低翼尖线速度，减弱叶片的噪声辐射；
- 通过设计改进桨叶形状，将噪声功率向内径方向移动来实现降噪；
- 机载的声传感器可以探测到某个螺旋桨所产生的噪声，通过闭环反馈，系统可以利用另一个螺旋桨进行相应的抗噪，从而抵消所产生的噪声
小结
（1）设计有特色的飞行器构型，让人容易识别。 （2）减振方面，因为机体振动主要来源于机架变形、电机和螺旋桨不对称，所以在机架重量和尺寸相同情况下，尽量保证机架拥有更强的刚度，选择做工优良的电机和螺旋桨。为了防止针对对飞控或者摄像设备的影响，需要进一步考虑加入减振云台。 （3）在减噪方面，主要通过设计新型的螺旋桨来达到。这一讲，我们仅仅给出了一些设计原则，而没有具体的设计方法。那么，在同等性能要求下，如何设计阻力最小、振动最小、噪声最小的多旋翼呢？在多旋翼外型大同小异的今天，这些可能就是未来可以改进的方向之一。