在美国乘坐无人驾驶卡车是一种怎样的体验?

这家创办于2015年、主打无人驾驶卡车货运AI公司,还too young,但已是中国首家无人驾驶货运领域的独角兽,也是全球首家估值超过10亿美元的无人驾驶卡车公司。

凭什么?想必你也跟我们有一样的困惑。

于是躬行此事,量子位飞赴美国亚利桑那州,在图森未来研发测试所在地图森市(Tucson),实地试乘。

既希望亲身体验Tusimple的最新车技水平,也感受美国真实路况对无人车的考验。

OK,Let’s go~

100公里无人卡车试乘

首先,交代下上路前的核心要素。

时间:这是一个周一,风和日丽,11点左右从图森办公室出发,12点以后返回出发地,行程全长1小时12分钟。

地点:美国亚利桑那州,第二大城市图森市,“门口”即全美最繁忙的 I 10高速公路;

路线:这次选取了一条图森办公室往市区驶入再出城返回的路线,全长65英里——100公里左右,最高限速65英里/小时(104.6公里/小时),途径郊区道路、I 10高速、匝道、城区道路、火车道口,以及临时施工路段。

图森合伙人黄泽铧向我们说明称,现在图森无人卡车已经开始了仓到仓的商业化运营,通常路线以高速+郊区仓为主,这次给量子位试乘的路线,比商业化运营路线技术挑战更多更高。

在实际乘坐中,该路线确实包含了开放路段的左右转、铁路道口、四向停车的十字路口、红绿灯十字路口、T型交叉路口、高速公路匝道入口\出口,以及临时施工路段。

车辆:试乘的是一辆8级重型半挂卡车,货箱空置,但9072公斤重的车头+车身,总重超过了10吨。

自动驾驶硬件加装上,共配备9个摄像头、3个国产激光雷达,以及1组毫米波雷达。

其中,车头2个单目摄像头最显眼,也是图森2018年最核心技术突破所在——接下来还会反复讲到其价值。

因为它们让图森无人卡车有了1000米感知能力。

路上体验

图森办公室位于图森市区东南方,紧邻 I 10高速,中午11点多,从郊区往市区开进。

原希望跟车完成一段实际商业化运营的路线(图森—凤凰城),但这些车在上午8点多便出发了,留下一个略显空荡的车库。

车库外,还有火车道,以及正在通过的运货火车。

紧接着,正式发车。

车上一共4位,驾驶位上有安全员,副驾一位技术员工。后排2个座位由撤去的“休息床”改装而成。后排还有计算设备和显示屏,不过出于技术保密原因,不能拍摄了。

出发后,先经过一段郊区道路,由此上高速,2车路宽,来往车辆不算多,但都开得不慢。

然后是火车道口,来回都经过,遗憾没遇上火车通行,挑战不能+1。

其后上高速,车不算少,路况不比中国高速简单,另外美国高速路段年代久远,道路略破。

相对更挑战的是,无人卡车还需要留意后向来车,以及快速变道且不打转向灯的美国司机。

一般国内路测还会有后车跟车保护,不过这是亚利桑那,且图森对自己的全方位感知也很自信。

而且在过弯车道时,还能观察到体积庞大的图森卡车在车道线保持方面的技艺,稳如老司机。

此外,行程中还被检验的是变道预判方面的进展。

这就要再次提到图森现在的感知能力了。2018年9月,图森对外宣布实现1000米距离的无人卡车感知突破,一时引得业内热议。

当时量子位也介绍过,越长的有效感知,对无人车的刹车、决策越有帮助。

黄泽铧这次也解释,类比人类司机,自动驾驶系统如果能够对周围信息接受越充分,允许作出判断的周期也就越长,决策也就越从容有度。

在行程中,感知视图中,可以清楚看到1000米甚至更远的车辆情况,而且还可以明显区分所在车道及车速分析,甚至还能区分车辆类型。

至于车身周围和后方,图森有覆盖80米范围的激光雷达、短距离摄像头,实现全局感知,从车内显示屏看去,颇有种“上帝视角”的体验感。

在高速路段,几乎保持最高限速65英里/小时(104.6公里/小时)的匀速行驶,变道超车也相对平稳,无急刹或明显刹车情况。

负责工程的黄泽铧自豪说,这就是追求的目标,踩刹车很容易,但图森的目标是让机器系统无限接近最好的人类司机水平。

出高速后下匝道,其后经历一个大拐弯:一方面要机器要在无前车可跟的情况下按规则灵活让行,另一方面半挂卡车结构松散、体积庞大,转向时还要兼顾平衡。

最后,在郊区路段还偶遇临时修路,这种状况就比较考验机器司机的“临变”能力了。

接着就再无其他“新颖”考验。12:12左右,顺利返回图森办公室。

整体来讲,虽然全程长1小时,路程距离超过100公里,但一路因为比较平稳,倒不会感受到时间流逝,加之一路与图森无人卡车随行人员交流,反而还有些意犹未尽。

商业化

实际上,这也是图森无人卡车目前的技术水准体现。

虽然开头也介绍过,图森目前无人卡车商业化运行路段其实路况还更简单,但复杂路况都能驾驭,简单路况的固定路线,hold住自然也不成问题。

当前图森在美国的商业化运营路线,从从凤凰城到图森市,依附全美最繁忙的I10公路。

图森无人卡车日均完成3-5次货物运输,服务着12位客户。

客户还是中外皆知的大企业,有科技巨头,也有零售消费霸主,但因为这些客户的上市地位及“工会”原因,暂时还不能具体披露姓名。

另外,还将在2019年初开通一条由亚利桑那州至德克萨斯州的新线路。

未来还能开拓至墨西哥。

你可能也看出来了,实际就是沿着I 10进行延伸。

所以这中间也能看出无人驾驶货运,与无人驾驶乘用之间的发展路线不同。

货运依附于线路扩张,路线成熟而稳定;

乘用则要区域化达到“面”扩展,但每一块区域都是新的,每天面临的挑战还多种多样——只要人车交杂,挑战自然不小。

所以从无人驾驶未来发展而言,图森式的“线”扩展,规模会更快,各种指标数据进展也会更快。

略带玩笑地说,虽然Waymo已完成1000万英里的路测,但若图森多些车、高速路线路段每天任务起量,里程数上超越Waymo,应该不用太长时间。

更重要的是商业化营收。

虽然Waymo也已经开启商业化运营,但就目前限定乘客的方式,估计营收数据上比不上图森一样的无人驾驶货运玩家了。

之前对于无人驾驶卡车,你是否也有卡车司机失业想法?

但据图森实际行动后反馈,这种“失业”现在还存于想象中。

实际情况是,美国对于货车司机极度渴求,缺口高达5万人。

在美国,卡车司机有“高收入的捡破烂”的调侃。因为美国卡车司机工资很高,但生活极其不稳定不规律,尤其是长途长线司机,四海为家,居无定所,如今年轻一代还不愿意从事这样的工作。

所以图森现在的规划里,对人类货车司机,是补充而非替代。

他们主打的是长途仓对仓的运输,特别是干线,未来也是纽约港到洛杉矶这样的纵贯东西的运输,对人类司机算不上威胁。

营收盈利就更直接了,货运公司直接把卡车司机费用付给“机器司机”就行,而且机器司机也不会有“超载”之类的违规行为。

此外考虑到无人驾驶在油耗、轮胎损耗方面的节省,货运成本还会被降低。

图森内部算过一笔账,美国卡车司机的工资是每英里0.8美元,图森的无人驾驶系统可能只要每英里0.3美元。所以那些企业,何乐而不为?

当然,看起来前途无限的图森,也并非没有挑战。

最最核心的自然是成本。

图森方面透露,希望能把整个无人驾驶方案的成本控制到3万美元以内。

此外,他们的无人驾驶系统现在证明了“开得好”,接下来还要实现的是“开得稳”、“开得更安全”,首先实现顶级人类司机的水平,然后复制给整个车队。

这说起来容易,做起来不乏大努力。

图森方面也说了小目标规划:

  • 在2019年把技术定型,与合作伙伴组建车队,进行大规模的商业试运营,在中美两地拥有几百台卡车。
  • 到2020年,计划完成3000万英里的测试,以证明自动驾驶在干线运输上比人类司机安全。
  • 到2021年,计划让1500台卡车做干线运输,等到可以撤掉安全员和测试员的时候,就是IPO上市的时间。

One More Thing

最后,在此次试乘体验中,我们也不光聊到了现在和未来,还对刚过去的2018进行了回顾。

图森未来联合创始人、CTO侯晓迪很感慨,他觉得2018年是这个行业的转择点。

因为资本寒冬和外界对于自动驾驶的“怀疑”,无人驾驶遭遇了所谓的“寒冬”。

但侯晓迪说,这一年里的挑战是好事情,意味着行业在理性回归、价值回归。

他认为冬风冷冽,横扫PPT、Demo融资的牛鬼蛇神。

其实如果站在侯晓迪的角度,也不难想象之前自动驾驶高度繁荣时,他们不仅要遭遇资本、进度方面的竞争,还会在人才招聘方面受到冲击。

不过现在好了,冬天之后,暖春开启。

侯晓迪表示,当前最主要的两件事:

  • 一是服务好美国客户方案,进一步部署更大规模的无人货运方面;
  • 二是招人、招人,招人。

虽然图森的美国办公室设在了圣地亚哥和图森,但侯晓迪强调,人才都是按硅谷标准去匹配薪资。

唯一希望,凝聚更多志同道合人才,实现这个星球上真正意义的自动驾驶大规模落地、发挥价值。

当然,刚官宣的9500万美元新融资,自然也是底气来源。

不过量子位还听说,这只是D1轮,还有D2轮,实际也已就绪。

TuSimple公司,正驶向一个大历史进程……

原文发布于微信公众号 - 智能工场AIWorkshop(qddata)

原文发表时间:2019-02-20

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