「百度@了所有车企」：Apollo自动驾驶商用上岗，欢迎上车

贾浩楠 发自 凹非寺 量子位 报道 | 公众号 QbitAI

1月25日，由威马汽车主办的“WeLab威马科技开放日”在上海举行，搭载百度Apollo AVP自主泊车方案的威马W6亮相。

场景明确，功能刚需。

车主平常最头疼的停车、找车位，以及停车入位，从威马W6开始，这些事都不会成为麻烦——一切交给了AI司机。

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国内品牌实现量产级L4，威马W6是首例。

而这不光是这个品牌本身抢占先机，更是它身后的技术、新商业模式的第一次示范性证明。

广汽、长城……等等传统OEM的类似产品能力上岗，只会是时间问题。

因为，在它们背后同时提供技术支持的，都是百度Apollo自动驾驶。

能上路的L4，有什么不同？

Apollo自动驾驶方案能力的商用第一枪，就在自动泊车AVP场景打响。

不久前的威马W6在黄冈举行量产下线仪式上，就已经进行了实际演示。

比如，用户只需要把车辆停在停车场的入口，车会在无人状态下自动驶入停车场内，寻找并泊入可停靠的车位。

驶出停车场也同样便捷，只需手机远程一键式操作，车辆依然会在无人状态下自动驶出停车场，安全停到用户的面前。

而这种完全在量产车上落地的AVP，在威马W6之前，还没有国产自主品牌实现过。

此前，国外只有特斯拉FSD，通过OTA推出过。

至于量产车，国内也只有如百度Apollo等极少数自动驾驶技术供应商，通过后装改装方式演示。

而且这一次，相比特斯拉的方案，威马W6落地背后，售价和成本，还反映了另一条路线。

硬件来看，威马W6，全车部署了24个传感器，包含5个77GHz毫米波雷达、7个摄像头及12个超声波雷达。

什么概念？

在传感器上非常抠门的特斯拉，也用了10个摄像头，而其他放话今年发布的国产车玩家，摄像头也12-15个不等，甚至还需要激光雷达冗余。

所以用这样的硬件方案，率先实现国产量产车在L4上的商用，可见背后的技术方案之强。

而功劳所在就是百度Apollo，准确说是百度Apollo的“车、云、图、场”能力的实际体现。

车端，是指车辆本身的硬件感知方案，包括摄像头、车载雷达等等。它们将感知到的环境信息，结合车辆本地高精地图（图端），一同发送给云平台。

在车端，这些能力的具体承载和体现，是百度自研的首款量产自动驾驶计算平台—ACU。

在云上，系统会将车辆上传的信息进行融合、处理、计算，然后在实时更新的高精地图信息辅助下（图端），做出指挥车辆下一步行动的决策，下发给车辆。

当然，如果车辆所处的环境中，有接入云端的摄像头、传感器等设备，也会和车、云进行沟通协调，辅助自动驾驶功能。这，就是Apollo的AVP场景下的“场端”。

车、云、图，再加上非必须条件“场”，一同实现了L4级别的自主泊车体验。

这种方案，对比起来也有明显优势。

比如与特斯拉相比，同是高级别自动驾驶，同是纯视觉方案，Apollo方案在威马的落地，证明了这样几点：

第一点便是实现成本更低，这也是绝大多数消费者能够率先体验L4的关键。

Apollo依赖云端进行主要的计算决策，所以在车的一侧，就可以不像只强调单车智能的特斯拉一样，选用成本高昂的传感器和算力芯片，最终可以将相关硬件成本控制在万元左右。

其二，自然是Apollo在自动驾驶技术深耕多年的领先优势带来的便利。百度在自动驾驶方面的数据积累、计算机视觉、深度学习、高精地图等等优势，目前一直是行业领先。

对于国内自主品牌来说，汽车智能化，尤其是核心的自动驾驶能力，是抢占市场先机的关键。

去年以来，特斯拉收割国内市场势头之猛，恰好证明这一点。

国产品牌要突围，就要拿出能和特斯拉FSD抗衡，甚至是超越它的产品。

但从企业研发投入成本看，如果如果车企布局长远，打算开发支持智能驾驶、包含E/E架构的多车型平台，投入成本量级约在100-200亿左右。

而核心自动驾驶技术研发投入也在数百亿级别以上。这样一算，企业需要累计销售100-200W台才能达成成本摊销。

全栈自研的时间成本也是面对竞争不得不权衡的因素。

业内自主研发自动驾驶软件的企业，通常至少需要6年以上的时间。而测试牌照、地图、V2X路测资源、智能云等方面，都会影响自动驾驶技术的水平和落地时间。

除此之外，自动驾驶生态的打造也是Apollo专长。

比如上面演示的自动泊车AVP，百度作为平台方完成了包括商场、停车场运营商等伙伴的生态布局，车企不需要一一对接这些停车场，就能实现落地。

比如，国内四家头部新势力，除了小鹏，理想、蔚来、威马是选择百度高精地图。

蔚来NOP实现的特定条件下hands off，是基于百度的高精地图服务，及后端的云服务、实时更新的路况服务，以及基于高精地图的实时众包服务为基础的。

所以，威马选择和Apollo合作，根本原因在于抓住窗口机遇，让智能技术抢先上车。

其中，既有威马要做“智能汽车头号实力派”的愿望，也有百度要用自身技术基础为行业带来变革的追求。

Apollo所作所为，让国内车企避免了各自为战、重复“造轮子”的内耗。

抛开车本身，这次合作背后的意义，更像是一次先进技术、全新商业模式的“样板间”展示。

百度战略得到验证

首款L4级别量产车花落威马，用的还是Apollo技术支持，其实不难预料。

威马本身就是百度战略投资的汽车企业，两家早在2017年就开始了合作。2019年的CES上，威马与百度还达成战略合作，聚焦自动驾驶技术，共同设立“威马&Apollo智能汽车联合技术研发中心”。

两年后，国内首款搭载AVP自主泊车的量产车型威马W6就问世。

而在百度整个未来出行的布局中，威马W6就是向全行业展示的“标杆项目”，AVP自主泊车只是展示出来的第一步，今后还有更多L4自动驾驶功能通过OTA送达车主。

威马和百度的合作，外界看来，就是一次硬件+软件系统的合作，强强联合。

百度Apollo竖起了新的“标杆”，频频向车企挥手示意。但仍然有必要再深入一番，真正理解Apollo建立的模式，和背后百度的逻辑。

对于车企来说，在这样的合作中，以最低门槛获得了最前沿的自动驾驶技术。面对IT技术壁垒，这是一种高效提升竞争力、抢占市场先机的好路径。

而Apollo的核心技术优势，也明确了与车企合作的角色和意义：Apollo以技术供应商的方式，与汽车公司合作，帮助它们造好智能化汽车。

另一方面，对于Apollo来说，与车企合作，能快速落地检验自己智能汽车、自动驾驶等业务，并在实践中，不断迭代升级。

Apollo出智能化技术，车企出硬件，双赢。如果算上消费者能用更经济实惠的代价体验L4，那就是多赢。

但是，外界还注意到，百度不久前宣布成立智能汽车公司，亲自下场造车。

已经与车企达成合作，百度是多此一举吗？

在成立智能汽车公司的公告中，百度明确说明，公司与Apollo分开独立运营。主要职责就是面向乘用车市场。

而Apollo和新公司的合作，仍然是提供核心智能化技术，这与Apollo跟其他车企的合作，没有差别。

打个比方来说，微软既有核心拳头产品Windows，也有自己打造的Surface电脑，Surface的意义是微软提供的一个软硬结合的标杆产品，毫不妨碍其他PC制造商使用Windows。

对于百度汽车来说，也是这样的思路。Apollo的开放合作路线不会变，仍然是帮助OEM造好车。

而且，合作的车厂越多，能给消费者提供的产品越多元化，对于国内的汽车工业、智能出行变革起到的助推作用，也就越明显。

1月25号的威马科技开放日上，百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇，也再次强调：

Apollo会一如既往的坚持开放，面向所有车企提供最顶级的汽车智能化方案，帮助车企合作伙伴造好车。

从百度整体的宏观战略来看，汽车公司负责造车卖车，离市场近、商业模式直接，离变现更近。

结合当前汽车市场对于智能化的渴求，不仅能打造出自家软硬件一体化的产品，还可以更快带来现金流。

而Apollo则继续追求长远，作为自动驾驶国家队和头雁代表，精进技术探索，真正“勇攀珠峰”。

百度用了最好的方式，兼顾了短期、中期和长期。

回到Apollo本身，其现有的开放平台路线带来的的新商业模式，让先进的智能化技术，不再是某个品牌特供，而是普惠所有志同道合的汽车企业。

何谓“志同道合”？

首先是车企自己就要有意识去做“智能汽车头号实力派”，要认可智能化对汽车的影响，有意愿造出技术先进又普惠市场的车。

在这个基础上，百度主动提供开放的AI平台和技术，做为行业的助推者，让行业内尽可能多的OEM成为“开发者”。

其次，是对汽车工业本身的认识，比如，百度和威马都高度认可安全和创新。在合作过程中，百度和车企都认可有安全风险的功能，即使很酷也不上车。

在创新方面，威马提出的技术集成，也和Apollo的“乐高式”解决方案完全契合。

有了共同的认识和指导原则，这才有我们现在看到的百度亲自下场造车，“以身作则”验证路线；后有威马 “尝鲜”，拿下了L4量产车首发。

打造这样的“样板间”，百度的意思再明白不过：智能汽车赛道的领先优势，只要跟Apollo合作，都可以拥有。

重估百度

威马W6的下线，是对百度Apollo自动驾驶技术车企商用的一次”特区”尝试，是面向车企提供自动驾驶量产方案的证明。

之前业界里，特斯拉因为自动驾驶、智能化等概念，在股价和市值上一骑绝尘。

但特斯拉的自动驾驶能力不对外开放，完全自研自用，封闭程度堪比苹果的iOS。

而百度Apollo自动驾驶平台开放，收拢自动驾驶产业链上各个环节的合作方，一起打造出一个结合技术、商业的生态圈，百度Apollo，像极了自动驾驶界的“安卓”。

所以，在百度今年不断上涨的股价背后，也有分析提出——仅智能汽车一项，百度Apollo的价值就可以参照特斯拉以FSD为主的软件部分来预估。

摩根士丹利认为FSD部分的股价估值约占特斯拉总体股价的1/3。

考虑到特斯拉股价的不断飞涨，更加现实的参考则是蔚来的软件部分：根据中金报告显示，蔚来软件部分估值占到市值的1/2。

去年12月8日，第二届百度Apollo生态大会在广州举行，会上发布的Apollo乐高式智能汽车解决方案，包括智驾、智舱、智图、智云一系列产品。

Apollo构建起的车联网和与云端，规模巨大，囊括车企数量、单车数量将远远超过像特斯拉、蔚来这样的单一车企自建网络。

所以，仅智能汽车这一项，百度Apollo的估值就能达到300亿元美元以上，甚至能达到1000-2000亿美元这一空间。

在自动驾驶方面，独步全球的Waymo，路试里程已经达到2000万英里。

百度Apollo做为国内领头羊，目前测试里程总计超过700万公里。

摩根士丹利给了Waymo1050亿的估值，瑞银偏保守，750亿，但它认为Apollo目前价值应该是Waymo的三分之一。

这样算来，百度Apollo的自动驾驶，也在300亿美元以上。

而在智能交通方面，目前还没有一家公司像Apollo这样全面布局。

随着我国5G基础设施的全面铺开，车与车、车与设施、车与云的链接会逐渐完善，而一张完整的车联网，需要的是一套综合的解决方案。

ACE智能交通引擎，是国内外第一个车路行融合的全栈式智能交通解决方案。它集成了百度在人工智能、大数据、自动驾驶、车路协同等领域的多年积累。

百度Apollo这一业务未来的增长空间，更是难以估计。甚至可以说，路上有多少车，就有多大的增长潜力。

最近业内的另一则大消息也给出风向参考。微软20亿美元领投自动驾驶公司Cruise，不仅获得cruise董事会席位，还确保了Cruise的自动驾驶汽车将使用微软的云计算平台Azure。

同时作为Cruise大股东，通用汽车还在此次投融资中与微软达成进一步合作，称会加快实施包括人工智能（AI）在内的通用汽车数字化战略，并探索机会，简化数字供应链的运营，以更快的速度为客户提供新的出行服务。

如果换成中国人民更熟悉的话语，就是微软和通用，联手搞产业互联网，搞智慧交通新基建。

可见，在押注自动驾驶和未来智慧交通的赌注中，除了特斯拉的单车智能，还有另外一条被广泛看好的道路——云。

Cruise估值目前超过了300亿美元，但Cruise有的百度Apollo都有，比如算法、云等等，而Cruise没有的，百度Apollo也有。

所以有意思的问题也就来了，按照这种对比，百度Apollo值多少钱？百度智能汽车公司又值多少钱？它们背后的母公司百度，又该值多少钱？

实际上，还有一个小细节，百度在成立汽车子公司的官宣中，又一次强调了公司定位：

全球领先的人工智能平台型公司。

这样说的背后含义不难理解。

AI平台型公司，定位平台型技术，一个平台，就是一个领域、一条赛道。对于这一应用方向下的所有场景，集成一套独特的人工智能方案。

比如已分拆发展的小度公司，就是百度AI交互系统DuerOS。

而Apollo，则是一个AI平台之下的汽车、交通、自动驾驶领域子平台、一个赛道。

去年下半年以来，百度股价和市值不断上涨，千亿美元在望。

但如果从自动驾驶细究起来，一切似乎还只是开了个头。

— 完 —

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