真相！特斯拉德州车祸报告公布，马斯克获官方「背书」

新智元报道

来源：Reuters

编辑：LQ、yaxin

【新智元导读】周一，美国国家运输安全委员会（NTSB）发布了一份关于上个月在德州的特斯拉Model S撞车致死事故的两页初步报告。报告披露了，该车的自动转向系统在事故发生路段不可用。

当地时间4月17日晚9点，在美国德州一条居民区的路上，一辆特斯拉Model S在转弯时冲出道路，撞树后起火，火势严重，事故造成车上两名人员死亡。

大火是由于车上的高压锂离子电池引起的。这辆特斯拉被烧成一片灰烬，只能看到剩下的半个车架。

事发后，很多人对事故原因进行了猜测，很多人认为是由特斯拉的辅助自动驾驶Autopilot（AP）导致，因为当时警方表明，车上两名人员，一名在副驾驶，一名在车后座，而驾驶座没人。

但也有网友通过实测，表示不是AP的锅，因为事发路段没有车道线，而且还是在居民区，缺乏激活AP/FSD功能的基本条件。

也有网友认为是驾驶员先启动自动驾驶，然后又跳到了后座。但这种说法可能性较小，一名FSD Beta 用户对此进行了实测，结果是一旦解开安全带，就会触发报警器，最终导致车停下来。

那么，到底是什么原因呢？

官方发布报告：「自动辅助转向」无法使用

当地时间周一，美国国家运输安全委员会（NTSB）对上面这起事故作了初步报告。

NSTB在事发路况进行了模拟。现场测试结果表明：Autopilot系统涉及的两项功能，只有一项是开启的，即主动巡航控制（Traffic Aware Cruise Control），而另一项功能自动辅助转向（Autosteer）则无法使用。

但官方表示，这并非最终结论，事故原因仍在调查中。

事发路段Hammock Dunes Place

上图可以看出，事发路段是双向车道，两侧有斜式混凝土路缘石。事发路段路面平整，有南向弯道，有路灯，「没有车道线」，没有限速提示，这条路限速30英里/时(约48公里/时)。

据当地警察透露，事故车主从家里出发，要在无人驾驶的情况下试驾这辆Model S，并向朋友展示如何自动驾驶.

从家里的摄像头调取的视频显示，出发时，车主（59岁）进了驾驶室，而他的朋友（69岁）则坐在副驾驶上。

车子大约驶出了550英尺（168米）后，在弯道上冲了出去，压过路缘石，撞上了一个排水涵洞、一个高出地面的窨井，最后撞上了一棵树。

特斯拉的高压锂离子电池遭受撞击起火，大火烧毁了车辆，位于信息娱乐系统控制台的车载数据设备也遭毁坏。

而记录车速、安全带、加速、安全气囊情况的约束控制模块（RCM）勉强恢复，目前NTSB正在对其进行调查。

特斯拉的方向盘目前也在NTSB材料实验室，研究人员在对其损坏情况进行分析。

这辆特斯拉可以使用Autopilot辅助自动驾驶功能（AP），但并不是在任何一条公路上都可以使用。

事发后，主流媒体都把焦点放在了AP上，认为是无人驾驶导致了车祸。

当地警察也曾表示，包括目击者证词在内的证据明显表明，当天晚上撞树的Model S驾驶座无人。

AP两大功能：主动巡航控制+自动辅助转向

对于德州事故原因，马斯克曾在推特上表示，「截至目前为止恢复的数据显示，Autopilot没有启用而且这辆车没有购买FSD。而且，标准的Autopilot需要有车道线才能打开，而这条街上没有。」

但是，不管马斯克如何辩解，公众对于特斯拉Autopilot自动驾驶功能的质疑还是再一次成为焦点。

目前来看，美国国家运输安全委员会（NTSB）的报告显示这场事故和Autopilot并无直接关系。

自2014年发布以后，Autopilot凭借完善的功能定义、依靠众包数据不断学习的算法，以及通过OTA实现的软件升级，成为全球范围内部署规模最大、运行里程最长的自动驾驶系统。

Autopilot是一款L2级自动驾驶系统，意味着它可以在特定条件下帮助车主完成基本的驾驶任务，但并不是完全自动驾驶功能。

不同于其他自动驾驶系统，特斯拉的自动驾驶系统不使用激光雷达。

马斯克曾表示任何依赖激光雷达的做法都是注定失败的，价格昂贵的传感器并非自动驾驶所必须。

根据特斯拉官网显示，Autopilot有两大功能：

主动巡航控制（Traffic Aware Cruise Control）：系统代替司机控制车速，避免了频繁取消和设定巡航控制。

自动辅助转向（Autosteer）： 协助在明显标志的车道内转向，并使用主动巡航控制。

在复杂路况能够实现自动辅助转向依靠的是，特斯拉车身上的8枚摄像头形成360°环绕，另外还有1个前雷达再加12个超声波雷达传感器。

Autosteer通过利用特斯拉的摄像头来追踪车道线。

然后汽车将提供必要的转向输入，以保持特斯拉在其车道中心。

许多其他汽车制造商使用车道保持辅助系统，将车辆与车道线保持距离。

而特斯拉实际上主动处理道路上相对重要的标志线。

但是对于十字路口的转弯，Autosteer是无法识别处理，需要司机手握方向盘，对此做出快速的修正。

这样对德州这场事故的原因分析就更加明晰，根据NTSB的报告表明，当时Autopilot系统的两项功能，只有主动巡航控制是开启的，而自动辅助转向则无法使用。

事发当时路段，有南向弯道，没有车道线，Autosteer又不能使用，在这样情况下更是需要驾驶员自己操控方向盘。

只有Autosteer和主动巡航控制系统同时启动，Autopilot才被视为处于运行之中。

NTSB在撞车地点对一辆类似汽车的测试表明，主动巡航控制系统可以启用，但Autosteer在该路段是不可用的。

再次证明了，Autosteer在转弯类似路况并不适用，尤其是在无人操作的情况下。

对于德州这次事故，究竟是驾驶员不清楚Autosteer的使用情景，还是Autopilot系统自身的问题还需要等待进一步解答。

NTSB的发言人表示，致命事故的相关调查往往需要12至24个月完成，将会继续收集数据，从碰撞动力学、死后毒理学测试结果、安全带使用等方面进行分析，从而确定潜在的原因。

大家对此有什么看法？

参考资料：

https://www.reuters.com/business/autos-transportation/autopilot-could-not-have-been-functioning-tesla-texas-crash-ntsb-2021-05-10/

https://www.currentautomotive.com/the-ultimate-guide-to-tesla-autopilot/

https://www.scribd.com/document/507386983/HWY21FH007-Preliminary-Report#download&from_embed