为什么李想急着戳破团车网的造车「神话」？

2022年的第一次“炮轰”，李想送给了团车网。

作者 | 来自镁客星球的毛毛

汽车之家、理想汽车创始人李想，又在微博“开炮”了。

这次不幸成为靶子的是团车网CEO闻伟，令人玩味的是，前者在几天前刚刚宣布：将率团车网加入新能源造车新势力大军。

而在李想看来，团车的“造车”相关，“大概率是个骗子“。而团车本身则“刷新了创业者的底线”。

咋回事呢？

团车讲了个“神”话，遭李想无情炮轰

2022年开年伊始，新能源汽车赛道就又迎来一位新玩家。

1月5日晚间，在美股上市的团车网发布公告称，即将正式进军电动汽车赛道，剑指整车制造。

在此之前，团车网主要业务是为国内消费者提供汽车交易和服务的平台。令人疑惑的是，连华为都不敢轻易涉足的整车制造领域，团车网有啥“法宝”？

秘密很快就被揭开了。团车网在1月初接受了少量媒体采访，CEO闻伟透露，公司找到了一个几乎无所不能的外来团队。

令人感到神奇的是，在闻伟的描述中，这个只有100多人的团队可谓“全能”：可以承担产品规划、造型设计、工程开发、测试、底盘、三电、智能驾驶、智能座舱、系统化整合方案、生产支持、供应商管理几乎所有造车流程，具有20多年造车经验，在技术、样车上都有沉淀。既可以做2000万元以上的车，也可以做5万元以下的车。

不仅如此，团队几乎是“带资进组”——提供了不少半成品车型供团车网选择。目前团车网认为，第一款车将会定价在10-20万元之间，并且今年秋天就可以预售了。

闻伟豪言，“我们第一款车失败了也没关系，3个月能再做一款”，“我觉得至少有五成以上的胜算”。

对于团车网在采访中表现出来的“神奇”，向来敢说的李想对此嗤之以鼻，猛烈“开炮”：

“我实在忍不住还是要大嘴一把：那些指望找到超级救世主的创业者，那些指望能通过打开任督二脉无所不能的创业者，最后找到的普遍都是骗子，或者大概率自己也是骗子。居然还有人可以毫无廉耻的把这种观点对外公开讲出来，真是刷新了创业者的底线。创业的本质是：有节奏有耐心的长期成长。”

然而对于李想的“炮轰”，许多网友却并不买账，即便团车网采访中的透露出的信息着实有点“神”。

而闻伟也选择了直接作出回应：

“没想到万里长征的迎面第一枪来自李想先生。除了节奏和耐心您是不是忘了眼光和判断？冯思翰被反怼不就是当初看走了眼喷得太早？所以谁也别把自己当先知，也别成为自己最记恨的那拨人。”

注：（2020年大众CEO冯思翰曾表示增程式动力路线不行。然而，2021年理想ONE却能屡创销量纪录，有数据称理想汽车11月销量甚至力压大众中国所有中大型SUV销量总和。）

对比之下，小米为造车已经拉起了超过500人的团队、恒大三年累计投资超474亿元才造出第一辆量产车，团车网的造车进度预期实在是有点“神”。那么团车网究竟是啥来头？

本是同根生，相煎何太急？

如果说汽车之家网的成功，为李想打造理想汽车提供了足够强悍的基石，那么对于闻伟来说，团车网也是其梦想开始的地方。

据公开资料，毕业于北方交通大学工业外贸专业的闻伟是一位连续创业者，在团车网之前他已经先后创业4次，但都以“折戟沉沙”而告终。

2009年，闻伟偶然了解到有车友通过Q群自发组团，去4S店砍价买车的消息，这让他嗅到了商机，并于次年创立了团车网。

和李想的汽车之家类似的是，两者都提供卖车的服务。但差异之处在于：团车网更强调线下能力，其主营业务是围绕着组织“新车团购”为核心的线下车展和促销活动，为汽车消费者提供有一定优惠力度的汽车产品。

几经搏杀，团车网也曾拿出了不少亮眼的成绩。有数据显示，在团车网登陆达斯达克这一年，全年举办“线下团车节”851场、年度汽车交易量同比增长近80%、团车节业务营收6.44亿元，在国内汽车团购网站这个细分赛道来说，团车网已然站在了“舍我其谁”的高位，并伴随着和人人车等企业的合作，团车网逐渐发展成集新车、二手车和后服务为一体的全产业链汽车电商平台。

然而正如硬币存在两面，团车网辉煌数据背后的隐患却从未消除——持续亏损、成本过高、难以盈利。

资料显示，截至目前，团车尚未实现盈利。从2016年至2020年，团车的净亏损分别为8656.8万元、9067.1万元、7870.0万元、2.51亿元与1.63亿元，5年累计亏损约6.7亿元。而根据团车网今年一月份公布的2021财年三季报显示：2021年1月1日-2021年9月30日，净亏损5936.20万元，仍然未逃离出亏损泥潭。

究其背后原因，既有运营成本支出高昂、盈利模式过于单一的内部原因，也有全球车市进入寒冬期和疫情带来的外部影响。

所以，当初意气风发登陆纳斯达克的团车网，在短短三年多的时间里，市值已经缩水近15倍。

而疫情的反复让大量线下团购“停摆”，也让团车网的未来充满了不确定性。毕竟线下团购是这家企业最大的卖点，尽管依靠直播途径也曾在疫情中获得一些业绩，但只能“解一时之渴”。

对于李想来说，造车，是为了完成他“再操盘一家千亿美元级别公司”的梦想；而对于团车网来说，造车，好像的确是一条势在必行的求生之路。

造车新能源，焦虑在蔓延

春江水暖鸭先知。

新能源汽车产业的快速增长，入局者皆有感应。就以团车网为例，据其去年11月发布的公告显示，2021年1至10月，团车网在全国128个城市实现新能源新车交易7591辆，与2020年同比增长近5倍，涵盖了78个品牌的近200款车型。

此前中国汽车工业协会副总工程师许海东在接受媒体采访时表示：预测2022年，中国新能源汽车的总销量在500万辆左右，增长率为50%。

蛋糕很大，大到尽管国内新能源汽车赛道已呈豪强并起、群雄割据的局面，团车网CEO闻伟仍然认为市场还有空间。在采访中他表示“大家不用担心赛道挤，会有细分，未来2年是我理解的最后的窗口期。”

不过，李想的质疑并非毫无道理，按照“蔚小理”的创业剧本来看，能成功活下来的新能源创企，无一不是“死里逃生”、烧钱无数、踩坑无数才有了今天的一份江湖地位，团车网依靠一个外来团队就能抢大哥们的蛋糕？凭啥呢？

而从零跑汽车朱江明的“三年内超过特斯拉”，到蔚来李斌的“完全不明白现在大家为什么还买油车”，再到李想的炮轰团车网，正不断蔓延在新能源造车产业中的情绪是：对自身成长的焦虑、对市场份额的焦虑和对“劣币驱逐良币”、价格战的焦虑。

2022是新能源汽车产业享受国家补贴的最后一年，这意味着众多的新能源车企即将离开政策的扶持，进入到完全靠实力说话的阶段。重压之下，李想的预言和团车网的“神”话究竟谁能成真，似乎已经不再重要。唯有年底交上的销量成绩单，才是企业能讲出的，最硬气的答案。