自动驾驶领导者Waymo入华，谷歌与百度再次正面交锋丨科技云·视角

Waymo是行业公认最领先的自动驾驶技术公司，它进入中国必定会对火热的中国自动驾驶市场带来影响。

从谷歌离开的那一刻起，何时重返中国就成了固定话题。

近期，谷歌系的自动驾驶公司Waymo进入中国，并在上海建立了分公司。据了解，这家叫慧摩商务咨询的公司于5月22日在上海自贸区注册成立，它的注册资金为350万元，由Waymo全资持股。此消息一出，立马引起了业内人士的热议。

Waymo前身为谷歌X实验室的自动驾驶团队，由美国斯坦福大学计算机系与AI实验室教授塞巴斯蒂·安特龙及其团队在2009年加入谷歌后创立，至今已有9年的历史。

目前，Waymo已经成为了累积路测历程最长的自动驾驶企业，公共道路行驶超过400万英里、模拟环境下行驶超过10亿英里。去年4月份，Waymo在美国亚利桑那州上线了一项名为“Early Rider”的自动驾驶的试运营项目，到了10月份，车辆就完全由系统操控了。

根据咨询公司Navigant最新发布的自动驾驶企业排行来看榜，Waymo处于领导者象限，是全球数一数二的自动驾驶技术公司。Navigant甚至预测，第一个使用无人车提供出行服务的不是通用就是Waymo。

本次Waymo入华意味着谷歌又将与老对手百度正面交锋，甚至有观点认为百度等国内自动驾驶公司将迎来严重挑战，行业格局或将重塑。

Waymo入华面临三大挑战

Waymo在自动驾驶方面有着雄厚技术积累，这是waymo在跟中国本土公司竞争时的优势。

同时，中国相关部门对于自动驾驶也持开放态度。今年5月份，工信部、公安部、交通运输部联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，目前国内允许自动驾驶汽车上路测试的城市有北京、上海、重庆、深圳，这就为waymo未来开展自动驾驶汽车路试提供了有利的政策支持。

但是Waymo想要在中国生根落地，还将面临着政策、路况、团队、文化差异等多方严峻挑战。

复杂的中国路况

尽管在硅谷的高速公路和地方性道路上都能看到Waymo测试的身影，中国和美国之间的城市道路状况却有着非常大的差异，中国的自动驾驶车辆要测试和仿真的环境肯定会更复杂。

中国道路体系内的参与者，包括机动车、非机动车以及行人，不遵守规则的情况数不胜数，这种突发性、偶然性频现的道路状况，会让自动驾驶车辆无所适从。

Waymo要学习和适应中国的道路法规和状况，需要花上比在美国更长的时间。Waymo此前得到的测试反馈，在问题状态和场景种类上是否足够完善，能否面对更加复杂的中国道路状况，是一个不小的问题。

受监管的地图和数据

除了算法和雷达之外，自动驾驶所依赖的另一项重要技术就是高精地图。高精地图必须建立在云计算提供的强大算力之上，在实景地图上不断增加实时数据，使之无限接近真实交通场景，结合激光传感器辅助无人驾驶进行决策。这是一项耗费大量人力和时间的工作，也是无人驾驶公司最重要的壁垒之一。

在美国，谷歌地图可以为Waymo提供高精度地图，但是在中国，根据目前中国的监管规定，自动驾驶测试和产品中使用的地图应用不得来自外国企业，谷歌这类外企几乎只能与国内图商合作。在此之前，特斯拉入华时也不得不放弃谷歌地图，而与腾讯投资的四维图新合作。

地图数据对自动驾驶技术的发展十分关键，从零开始打造高精地图更是一项太过困难的工作。可要是和现有地图厂商合作，却又很容易碰上竞品。总之，Waymo的技术优势固然存在，但是能否弥补中国本土路况和高精地图数据短板，还是个未知数。

政策及商业风险

作为一家全球知名的科技公司，谷歌在全球科技圈的知名度、地位，以及商业成就不必多言，但具体到中国的特殊国情，谷歌其实一直走得不是一帆风顺。

先是赖以成名的搜索业务退出中国市场，此外像是谷歌地图、谷歌邮件、视频服务Youtube等互联网服务，以及Piexl智能手机、Chrombook笔记本、智能音箱等硬件产品同样缺席。

虽然目前自动驾驶领域相关的路测规定中，并没有对外资企业做出明确限制，但是考虑到中美两国未来仍将长期处于经贸摩擦与对抗的大背景，Waymo等美资企业长期面临的政策压力定不会小。

所以跟当年搜索业务退出中国市场，以及安卓系统的原生服务在华缺席一样，政策限制风险将是Waymo在中国发展的一大门槛。

商业变现的切入口

不过在世界范围来看，自动驾驶产业也还处于刚刚开始的萌芽阶段，市场不仅仅可以容纳第一名。Waymo入华不一定非要和本土自动驾驶企业分个高下。其实Waymo真正的危机，也并不在技术上，而是越来越狭隘的商业化应用场景。

自动驾驶的商业化落地一般有以下几种方式：要么出售给汽车厂商；要么提供无人汽车分时租赁服务；要么进入物流、公交、货运等等B端市场。那么Waymo在中国进行商业变现，又有哪些可能呢？

对于Waymo来说，这几种方式都不太现实。

在和汽车厂商合作方面，谷歌此前一直主张自己造车，直到最近才开始开放和菲亚特和本田的小范围合作。尤其是Waymo更倾向于提供从传感器到软件平台的整车解决方案，面对汽车厂商的姿态更加强势。

在中国，一方面小鹏、蔚来这种新型品牌都在选择自研技术，另一方面北汽新能源、奇瑞这些国产汽车品牌已经站队开放性更强的百度Apollo。没有理由说，Waymo在中国会比在美国更受汽车厂商欢迎。

在无人汽车分时租赁上就更别提了，中国网约车市场几近被滴滴垄断，连Uber都是手下败将，Waymo更难在一时之间开辟出另一片市场推出无人汽车分时租赁服务。

至于B端市场，也十分拥挤。像金龙客车的微循环巴士阿波龙已经实现量产，阿里的无人驾驶也将服务自己的菜鸟物流纳入规划。何况Waymo作为海外企业，想进入市政交通的公交体系也很困难。

随着Waymo在凤凰城联合沃尔玛在内的五家公司推出接送服务，市场纷纷猜测Waymo的入华方式是否以无人驾驶运营的方式撬开。

3月10日，Waymo表示将在亚特兰大启动一个自动驾驶卡车试点项目，为谷歌多个数据中心运输货物。这也是Waymo在物流领域的试水动作之一。

7月25日，Waymo中国区负责人王敏也在美团无人配送开放平台发布会上亮相，并向观众介绍：Waymo是一家无人技术公司，Waymo的使命是确保人们安全出行，物品便捷到达。Waymo以无人配送车的角度进入倒是一条可落地的路径。

无论如何，Waymo以什么场景切入中国市场，都尚有很多问题需要解决。这么看来，Waymo入华很可能不像想象中那么激动人心。在最“坏”的情况下，Waymo入华的结果甚至可能像谷歌翻译的“回归”一样，除了谷歌这个标签，已经无法再掀起更多波澜。

麦肯锡最新研究报告显示，中国未来很可能成为全球最大的自动驾驶市场，2030年中国自动驾驶相关新车销售及出行服务创收将超5000亿美元。无论是Waymo还是特斯拉入华，最看重的还是中国市场的未来前景。

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