谷歌Waymo承认还要几十年，自动驾驶到头来只是幻象？丨科技云·视角

当我们即将告别2018年之时，一些遥远的科技梦正在破碎，比如自动驾驶汽车。现在的技术，可能会让整整一代人无法实现完全自动驾驶。

自动驾驶如今行驶到了尴尬境地。近日，Waymo掌门人认为，自动驾驶汽车在路上普及还要几十年。话音未落，苹果联合创始人Steve Wozniak紧跟话茬：自动驾驶汽车不可能在不久的将来实现，并且还直言“我不相信自动驾驶汽车”。

此前，很多公司都把2019年作为自动驾驶汽车投入运营的关键年。通用宣称2019年投入全自动汽车生产，这些车没有方向盘或不用司机介入；Delphi和MobileEye的Level 4系统也定于2019年；Nutonomy这样的创业公司也计划明年在新加坡街头部署数千辆无人驾驶出租车。

自动驾驶场景多且复杂

目前算法远未达到要求

从2009年项目启动到2016年第一辆无人驾驶汽车上路，Waymo花了整整7年时间，尽管已经实现了从0到1的跨越，并从克莱勒斯订购6.2万辆车，但是这个数字距离“普及”仍任非常遥远。

在近期召开的WSJ D.Live技术大会上，Waymo公司CEO John Krafcik表示，虽然现实中出现了自动驾驶汽车，但它们还远远没有普及。最主要的原因在于，自动驾驶技术还没有达到在任何天气和任何条件下都能驾驶的最高等级L5。

其中一个原因是，自动驾驶的场景太多太复杂，算法达不到要求。算法大牛认为他们可以通过正确的算法提高泛化能力，但是，当我们将图像的几个像素改变时，算法输出的结果就大不同，正所谓失之毫厘差之千里。并且网络越深，就越能看到这些失败的泛化，这表明CNN在物体识别中的表现远远低于人类的泛化能力。

这种能力一旦无法超越人类，悲剧就会发生。2016年，特斯拉一辆Model S车追尾白色拖车，导致驾驶员丧生。当时特斯拉官方称，拖车侧面是白色的，在太阳强光的照射下导致驾驶者和自动驾驶系统都没有注意到这辆拖车。

今年3月，Uber的自动驾驶车撞上了一名过马路的女子，调查报告显示，自动驾驶软件先是错误地将该女性识别为一个未知物体，然后是一辆车，最后是一辆自行车，最终女子被撞身亡。

不可否认的是，人类建造的道路基础设施不仅无法满足自动驾驶的要求，也跟未来的网联车相距甚远。对于特斯拉或者优步的致命车祸，工程师也没有办法提前预测，只能依靠积累大量的数据来训练算法适应不同场景。但场景是无处不在的，比剧本还复杂上万倍，所有自动驾驶车都需要面对某种不可预见的情况，没有十全十美的自动驾驶系统。

自动驾驶出现“焦虑症”

轰轰烈烈到头来或只是一场梦

目前，Waymo已经有超过600辆克莱斯勒迷你货车，加州车管所颁发的测试许可证车辆越有100辆。Waymo一上来便高举高打，直接进入L4领域，靠谷歌烧钱买量，目标是一步到位。这种方式已经取得了小成果：Waymo母公司Alphabet首席财务官表示，Waymo也开始为自动驾驶出行服务做定价模型，并且亚利桑那州已经有用户愿意付费。

跟Waymo比起来，无论是在车的数量还是资本的体量上来看，国内的自动驾驶公司都不是能匹敌的，并且在资本催动下，国内做L4乘用车的公司需要不仅需要实现量产，还要找落地场景，尽快实现商业闭环，另外还要忙于应对国内各地的法规政策，身上的担子不轻松。相比去年，自动驾驶公司今年可能会比较“焦虑”。

说到国内自动驾驶领域研发的佼佼者，不能不提的是百度Apollo。如今，百度Apollo的合作伙伴已超过110家。虽然百度Apollo颇有盛名，但一枝独秀的背后，却凸显了中国车企整体在自动驾驶领域技术储备的薄弱。做自动驾驶需要用到海量的数据支撑，目前在基础数据方面，百度优势很大。但除此之外，竟没有其他公司可以合作选择。

虽然百度的合作伙伴超过110家，但这些合作盟友的强大，也暴露了百度的劣势。与谷歌Waymo自己设计传感器套件等不同，百度将自动驾驶所需的硬件基本都交给了合作伙伴。这也意味着，百度Apollo平台并不具备全面研发能力，缺乏激光雷达、视觉系统、计算平台的硬件等，其创新的强势部分只有“数据”和平台的开放共享。软件与硬件的割裂也将对自动驾驶的最终效果造成不小影响。

此外，中国本土研发自动驾驶的企业数量虽然多，申请专业也不少，但是缺少了尖端专利报告的引用次数。与此同时，中国汽车技术研究中心在今年10月发布了“汽车企业专利创新指数”中指出，中国自主汽车品牌和外资品牌专利申请总量基本相同，但发明专利占比差距明显。与外资车企相比，国内企业专利申请质量和专利布局还有较大提升空间，尤其要正视同国外车企的专利创新差距，关注基础创新和研发。

同时，近年来自主品牌为应对国家“双积分”等要求，将大部分精力都投入到了新能源汽车领域，为提升产品力、品牌力已经付诸大量战略资源，如今兼顾智能网联技术的发展有些“力不足”。

而海外无论政策还是技术方面也都更具优势。新加坡的优势在于对自动驾驶汽车的政策法规比较完善，消费者的接受度比较高。至于日本、韩国则是丰田、现代等传统强势车厂早已开始着手开发自动驾驶汽车。

从2009年谷歌开始孵化Waymo，到2019年正好十年。这十年里，Waymo虽然造出第一辆自动驾驶汽车、实现第一个1000万英里路测、开启第一个自动驾驶收费项目。但自动驾驶的梦并不是那么触手可及，需要科技公司、汽车企业以及相关伙伴共同努力，才有可能真正让梦想照进现实。

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