深度：解密智能汽车产业的3个世纪之问！

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汽车行业正在经历一场前所未有的变革，要理解这场深刻的汽车变革，我们从全新的电子电气架构，核心零部件的大量替换，到全新的制造工艺，探究电动车与燃油车的本质区别。同时，自动驾驶作为智能电动车的灵魂，其发展路线、可能的问题以及如何确保安全性，也是我们不得不面对的挑战。而传统汽车巨头在智能电动车领域的困境，也需要我们深度探索和理解。

为此，我们将围绕三个核心问题进行深度剖析：智能电动车与传统燃油车的区别是什么？自动驾驶是真正的命题还是伪命题？传统汽车巨头拥有丰富的资金和技术，为什么在智能电动车方面却显得力不从心？并且，数据猿就这三个问题采访了诸多业界专家，探讨影响这场汽车产业变革的关键要素。

智能电动车，跟传统燃油车有什么不一样？

很多人会简单地将电动汽车看作是燃油车的“电动版”，只不过是将传统的燃油发动机替换成了电池。然而，真实的情况远比这复杂。智能电动汽车的出现，从本质上重塑了汽车的内在结构和功能。

智能电动车重塑了整个电子电气架构，远不止用电池替换发动机那么简单。

智能电动汽车的电子电气架构与传统燃油车的设计有着根本的差异。这个差异涉及到汽车的各个组成部分，包括动力系统、能源管理系统、驾驶辅助系统以及信息娱乐系统等。

首先，从动力系统看，智能电动汽车以电动机为主要动力来源，这种电驱动系统极大地提升了能源的使用效率。对比之下，传统燃油车的动力来自内燃机，该过程涉及到的燃烧和机械驱动效率通常较低。此外，智能电动汽车的动力电池可以通过再生刹车系统回收能量，进一步提高能源利用率，而这在传统燃油车中是难以实现的。

其次，智能电动汽车的能源管理系统相较于燃油车更为复杂。这是因为电动车需要处理电池的充电和放电，以及电池健康管理等问题。电池管理系统是电动车的重要组成部分，它需要实时监测电池的状态，如电池的温度、电压、电流和容量等，以确保电池的安全和高效运行。

再者，智能电动汽车还具有高级驾驶辅助系统（ADAS）和自动驾驶系统，这些系统需要大量的传感器、雷达和摄像头等硬件设备以及复杂的软件算法支持。而传统燃油车的驾驶辅助系统相对较为简单。

智能化，让车辆从交通工具属性转向移动生活空间属性。

广州威尔森产品中心总设计师竺大炜提到一个很有意思的观点，他认为，智电车跟燃油车的区别在于，它打开了技术应用的大门，借着底层动力元素的转变，把车辆从交通工具属性转向移动生活空间属性。

竺大炜说道，“特斯拉有自动驾驶，但是智能座舱其实没什么优势。中国的智电车会强调智能座舱，特别是移动生活空间的概念。从我的观察来看，国外特别是欧美，其实并不是很在意移动生活空间，因为他们的生活空间相对来说比较大，无论需要一个出游或者独处的空间，都有这个条件。移动生活空间，其实特别适合中国人。一方面电子设备更普及、国人的接受度更高。另外一方面，大家也更需要一个独立的生活空间，或者一个更加新鲜的生活空间。座舱里面除了屏越来越大、越来越多以外，我们还把座椅、冰箱、音响这俗称“三大件”都给改造了。这一点很多海外的品牌看不懂，为什么要在车里面做智能家居改造。但是对中国市场来讲，这还是蛮符合中国人的需求，”

竺大炜认为，技术演进往往不是计划好的，中国的汽车智能化，是和商业竞争综合在一起。所谓smart car， 从车机卷到座舱，包括舱驾融合、自动驾驶。那接下来还会卷什么？接下来或许会把滑板式底盘、电池管理这些板块的智能化一起“卷”进去。这些是更底层，用户看不见的技术，但实际科技含量更高。在中国市场，消费者的胃口已经被供给侧的竞争给提起来了。竞争持续进行，方案也会更多，接下卷完了车本身，可能还会往外卷，去卷充电补能设施、智慧联动交通设施和生活设施。例如，问界跟华为手机，以后蔚来汽车和蔚来手机，不是简单的一个Carplay模式，而是彻底打通车与人，车与生活空间的联动。

智能化带来的汽车定位的差异，可以说是智电车与燃油车的一个重要区别。油车的定位就是交通工具，从A到B。而当电车作为一个移动生活空间的存在，才有那么多智能化属性的想象空间。未来或许有IV2X的概念。V2X是为了方便自动驾驶，依然是在交通工具的概念里面。而Intelligent Vehicle 则是可以周边各种各样的智能化设备发生交互，比如它是一个反向充电的大充电宝，支持露营，支持其他人的生活。

关于智能电动车与传统燃油车的区别，袋鼠云资深制造业解决方案专家任松岩做了总结性概括，“智能电动车在技术层面变化的是“三电”。基于“人车生活”模式，电动车并没有脱离其中，和燃油车没有什么本质区别，如果非要加上“智能”，就一定体现在自动驾驶技术上，自动驾驶+电动车能更好地结合三电技术，达到L3～L4级别。

此外，产业链层面也存在区别。依靠新能源和新技术，重新定义了汽车，在产业结构上可以摆脱现有的模式，能达到一定程度的技术可控和完全可控，实现智能电动车新的起点。具体表现在以下几个方面：其一，动力来源上依靠的是电池，绿色环保，获取方式多样化，成本低；其二，汽车生产更加模块化，能更好响应客户需求，缩短交付周期，更加柔性的交付；其三，能更好结合汽车软件，提供更多的车主服务，比如汽车升级、车载智能应用、驾驶行为辅助、车况掌控等数字化的体验。”

不仅汽车终端有巨大改变，整个汽车产业链都会发生剧变。

智能电动汽车的出现，大幅度地改变了汽车的核心零部件构成，从而对整个汽车产业链造成了深远的影响。

在传统的燃油车中，内燃机是最核心的组成部分，而在电动车中，内燃机被电动机和电池取代。电动机的制造与内燃机的生产技术有着本质的差异，这使得原有的发动机生产厂商需要进行技术升级或转型。与此同时，电池制造商的角色在汽车产业链中的地位提升，由此可能产生一批新的产业巨头。

由于电动车的电力系统和传统车的燃油系统有着根本的区别，使得许多针对燃油车设计的零部件在电动车中不再需要，比如燃油泵、油箱、排气系统等。这一变化将直接影响到这些零部件的生产商，在这个过程中，很多原来给燃油车配套的上游企业将面临生存危机；而由于智能电动车产生大量的“增量部件”，这会催生一大批新兴企业。同时，汽车产业链结构也会发生变化，例如，传统的硬件供应商可能需要与软件开发商更紧密地合作，以满足新的需求。

智能电动汽车零部件成本占比 数据来源：行行查

自动驾驶，是一个真命题还是伪命题？

随着科技的发展，自动驾驶已经从科幻概念变为现实的可能。然而，就像所有前沿技术一样，自动驾驶也引发了大量的争议和疑问。这一段我们将深入探讨关于自动驾驶的一些疑问和分歧。

1、薛定谔的自动驾驶，该不该把方向盘交出去？

自动驾驶系统，的确是智能电动车的重要组成部分，甚至可以说是其灵魂。然而，无人驾驶的愿景并非易于实现，技术、法律、道德和安全等各方面的挑战仍然存在。在此背景下，自动驾驶是否是一个真命题，依然有待观察和评估。我们是否应该完全交出方向盘，让汽车完全自主驾驶？这不仅是技术问题，也是一个社会接受度的问题。人们是否愿意、是否信任无人驾驶技术，还需要更多的实践和观察。

2、是追求L5级自动驾驶，还是安心做好辅助驾驶？

至于自动驾驶的等级，我们是追求L5级自动驾驶，还是安心做好辅助驾驶，这也是一个值得探讨的问题。全自动驾驶（L5级）的技术难度更大，需要更高的安全性，同时也需要更大的投入。而辅助驾驶（如L2或L3级）则较为容易实现，也能提供显著的安全和便利性提升。

3、自动驾驶的路线之争：要不要上激光雷达，还是纯视觉方案？

自动驾驶的技术路线也是一个热点争议。比如，我们是选择上激光雷达，还是选择纯视觉方案？关于自动驾驶的技术路线，数据猿采访了HCR慧辰汽车事业群总经理张兴宇，他认为，自动驾驶作为汽车制造商的未来核心竞争力，各大厂商在研发过程中积极投入，但所采用的技术路线各有差异。

特斯拉的FSD（全自动驾驶）系统和大疆的灵犀智驾系统均采用了高清摄像头视觉识别模式。这种方式在最大程度上模拟人类视觉效果的同时，也降低了自动驾驶的成本，从而扩大了自动驾驶的应用范围。与此相对的，激光雷达则具备更远距离的识别效果。它可以更好地预防意外情况，但相应地需要支付更多的成本，并且要求更高的车辆计算能力。尽管如此，激光雷达仍然能为驾驶者提供更多安全保障。

张兴宇认为，在自动驾驶的未来发展中，我们不仅需考虑成本、技术和算法等因素，还要关注用户的使用场景和内心诉求。针对不同的细分市场，我们需要找到一个平衡成本与用户体验的最优解。

4、无人驾驶共享车队，是自动驾驶最有价值的应用还是最大的泡沫？

无人驾驶共享车队是自动驾驶的一种重要应用，但也有人质疑这是否是自动驾驶最大的泡沫。实际上，无人驾驶共享车队的商业模式是否可行，既取决于自动驾驶技术的成熟度，也取决于用户的接受度和市场的需求。

我们面临的挑战不只是要在无人驾驶技术上取得突破，还有如何在社会层面上取得共识。自动驾驶车辆的广泛使用涉及到许多道德、法律和社会问题，例如，出现事故时的责任归属问题、驾驶员工作岗位的变化、对道路基础设施的要求等。

传统汽车巨头有钱有技术，为什么就是做不好智能电动车？

在我们进入新的智能电动汽车时代时，一个问题显得尤为突出：为什么传统的汽车巨头如大众、丰田、宝马、奔驰、奥迪、福特等，尽管拥有充足的资金、强大的技术实力，但在智能电动车领域的表现却相对滞后？在数据猿看来，燃油车巨头在这场汽车产业转型中，面临以下问题：

燃油车业务与电动车业务，面临“左右手互搏”的困境。

这个问题的答案并不简单。这种现象的一个解释是，这些传统巨头正面临着“左右手互搏”的悖论。他们的一只手仍在持续优化燃油车的技术和商业模式，而另一只手却要拥抱全新的智能电动车技术和市场。这种两难的情况，使得他们在资源分配、技术路线选择、市场策略等方面面临困难。

纵目科技CTO王凡指出，我们可以观察智能手机的发展历史来分析和预测汽车智能化的发展。功能手机时代的霸主诺基亚在进入智能机时代以后，也多次尝试改变，包括基于塞班系统建立开放生态，引入高管等举措，但是终以失败告终。诺基亚的情景和今天很多巨头车企的问题是非常相似的。当公司越来越大的时候，发展的惯性也会越来越大。稳定的人才结构、成熟的流程和文化在过去保障了企业的成功，但也在一定程度上阻碍了变革。智能化发展非常迅速，留给企业转型的时间窗口非常短暂。相反，新兴企业应运而生，没有历史包袱，更容易抓住机遇。

燃油车巨头普遍低估了智能电动车的技术难度。

正如上文所说，智能电动车远不止将动力系统从发动机变成电池，而是整个电子电气、硬件、软件系统的重构，这其中有大量的技术挑战。从目前情况来看，不少燃油车巨头显然低估了这一技术难度，并且准备不足。

首先，是对电动机和电池技术的掌握。这是智能电动车的核心技术，也是汽车转型中的一大技术难点。电动车的性能如续航里程、充电时间、安全性等都与电池技术密切相关，电动机的功率、效率、冷却等方面也直接影响车辆的动力性能。然而，大多数传统汽车制造商在这些领域的技术积累相对较少。其次，是制造流程的改造。电动汽车的生产制造流程与燃油车有着本质的差异。比如，电池模组的装配、电机的安装、电气系统的调试等，都需要新的生产线和工艺。这对于燃油车制造商来说，需要大规模的生产设施改造和员工培训。因此，燃油车巨头的汽车制造经验优势，并没有想象的那么大。

更重要的是，摆在燃油车巨头面前的还有一个巨大的智能化门槛。例如：自动驾驶需要汽车拥有精准的环境感知能力，出色的决策制定能力以及稳定可靠的执行能力。环境感知需要借助雷达、摄像头、激光雷达等多种传感器来获取周围环境信息，决策制定和执行能力则需要依赖先进的人工智能算法，自动驾驶的技术难点在于如何将这些技术组合起来；车联网技术也是智能化技术的重要组成部分，这对于车载通信模块、数据处理、云服务等技术提出了更高的要求等。

王凡认为，观察传统汽车巨头的转型情况，可以观察其组织架构以及决策层中是否有人工智能软件专家。决策者是否理解智能化软件开发的特点并能抓住核心问题，如果决策者没有能力抓住核心问题，那就只能搞人海战术比拼人数了。王凡告诉数据猿，“在传统车企中，我个人相对看好通用汽车，通用从2016年收购Cruise至今可以保持该公司良好的技术发展，以及成功将Super Cruise和Ultra Cruise技术应用在量产车中。”

除了在智能汽车研发、制造等方面应用了大量新技术，智能电动汽车的营销、运营、售后服务等，也大量借助人工智能、大数据等新技术来提升效率。例如，在运营方面，神策数据汽车行业资深咨询专家李晓明提到，神策数据构建了一套SDAF 数据闭环方法论: Sense 感知，从抽象的数据中形成对业务和消费者的洞察；Decision 决策，感性与理性的平衡，人与机器共同决策；Action 行动，基于数据的全方位智能触达手段；Feedback 反馈，实现全面实时的数据反馈。

借助此方法论，车企在构建数据驱动的运营闭环过程中，需要同时聚集内外部两条线。外部是用户线：围绕用户全生命周期，设计用户的接触点和体验内容，整合用户接触全流程数据，精准洞察用户行为特征，实现数据驱动的个性化品牌服务的推荐、推动消费决策转化、提升用户价值等目标。内部线是业务线：围绕业务线设计数据流，整合各业务系统的数据，构建衡量业务运行状态的绩效指标，以及衡量业务操作过程的员工工作指标，通过大数据技术建立数据驱动的业务运行预测和指导，以及自动化工作流，提升运营效果和效率。

总的来说，智能化技术的研发在汽车产业的转型中起到了至关重要的作用。然而，这也使得传统的汽车制造商需要从硬件导向的研发模式转向软件和服务导向，这无疑是一场艰难的转型。历史一再证明，“大象转身”是很难的事情，失败的案例要超过成功案例。可以预见，在这场汽车产业变革中，将会有不少传统汽车巨头被市场所淘汰，就像当初的诺基亚一样。

进一步的，全球汽车市场竞争格局的变动，也会对不同国家的汽车产业带来巨大的影响。在汽车产业变革的大潮中，不同国家的汽车巨头们所处的情况各不相同。下面我们就中、美、德、法、日、韩等主要汽车国家，进行一次竞争力变动的简单分析：

1.中国：中国在智能电动汽车领域的发展优势明显。政策推动力度大，技术积累逐渐丰富，市场需求旺盛。在电池技术、车联网、人工智能等方面，中国拥有全球领先的企业。相对于国外，中国在汽车智能化方面已经走在全球前列。

正如广州威尔森产品中心总设计师竺大炜所说，“电动车这个概念的认知在全世界差不多，但智电车这概念主要在中国推动发展起来。所以讲到智电车有什么不同，要看中国汽车行业发展的特殊性和差异性，这不仅仅是技术层面的迭代。从油车到电车，底层是车辆动力基础设施变化。借这个机会，“蔚小理”为代表的新势力开始能够切入到这个汽车行业，也带动了中国自主品牌通过电车去占领原来合资品牌油车的市场份额。电车属性是一部分，同时发展起来的的智能化属性则是战胜传统合资车企的新竞争手段。”

2. 美国：美国在电动汽车领域有着明显的优势，尤其是特斯拉，已经成为全球电动车的领军企业。此外，其他的传统汽车巨头，如福特、GM等，也在积极向电动化转型。美国在自动驾驶、电池技术等方面具有很强的技术实力。

3. 德国：德国的汽车巨头们正在全力向电动化转型。如大众、奔驰、宝马等都发布了自己的电动车战略。德国的汽车制造工艺世界领先，但在电池技术和自动驾驶技术方面，可能相对落后。

4. 法国：法国的汽车工业在电动车领域的转型相对较慢。虽然雄心勃勃的雷诺-日产-三菱联盟在电动车领域有所布局，但整体看来，法国在电动化和智能化方向上的步伐相对较慢。

5. 日本：日本在混合动力车领域一直领先全球，但在全电动车方面，日本的表现相对落后。丰田等企业虽然在电动车领域有所动作，但相对保守，更多地看重燃料电池车的发展。

整体上看，中、美在这场产业变革中走强，尤其是在电动车、自动驾驶和智能化等领域的发展上，领先全球。而德、法、日、韩等国虽然在某些方面如电池技术、混合动力等有一定优势，但在全电动车和自动驾驶的推进速度上相对较慢，有可能会面临市场份额被挤压的风险。2023年，中国超越日本成为全球第一大汽车出口国，就是这一趋势的最新表现。

总结上述的分析，可以预见，智能汽车正在引领着汽车产业的革命性变革。电动化和智能化是未来汽车产业的两大核心趋势，而网联化、数据化则为汽车提供了更多的可能性。而电动化和智能化的趋势，将为汽车产业带来前所未有的机遇，也将对整个产业链，包括能源、制造、销售、服务等环节，产生深远影响。

这场变革正在重塑全球汽车市场的竞争格局，带来了机遇也带来了挑战。在这个过程中，无论是传统的汽车巨头，还是新兴的电动汽车企业，都需要在研发、产业链布局、商业模式等方面进行创新和调整，以适应这个新的时代。同时，也需要政策、社会和用户的支持和配合，共同推动汽车产业的可持续发展，创造一个更好的出行未来。

文：一蓑烟雨 / 数据猿