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重研发、不造车 华为财报回应外界关注焦点

继新品发布之后,华为在财务上也交出答卷,3月31日,华为发布2022年年度报告,数据显示,期间公司实现全球销售收入6423亿元,同比微增0.9%,净利润356亿元,下滑68.7%,研发投入达到1615亿元,占全年收入的25.1%,市场担心的是,在净利润下滑之时,高额的研发投入是否会进一步成为负累?同时,华为再次强调“不造车”,也让华为与汽车领域接下来的互动成为焦点。

研发投入走高

对于华为2022年的表现,首席财务官孟晚舟表示:“2022年,华为经营依然面临较大压力,总体而言,经营业绩符合预期。”

业内观点认为,从华为此份财报可以看出,其营收格局与前些年相比并无太大变动,总营收中2480亿元来自运营商业务,这是其传统优势,2145亿元来自其终端业务,最后1332亿元来自企业业务。不过孟晚舟口中的压力也不言而喻,华为2002年的净利润仅有356亿元,下滑68.7%,达到历史低点。

孟晚舟解读称,净利润大幅下滑有两项主要原因:第一,终端营收大幅下滑导致的经营利润不佳;第二,为保制裁下的业务连续性,华为进行了高强度研发投入。

数据显示,华为2022年研发费用总额为1615亿元人民币,研发费用率25.1%,处于历史高位。

如此高昂的研发投入是否明智?产业观察家康钊评论称,由于华为近些年来受到制裁,许多产业门类需要自力更生,需要较多的资金支持,另外像华为这样规模巨大的企业,必须不断找寻新的增长点,一旦固有优势业务受阻,还有其他的牌可以打。

这一观点也符合任正非此前的表述,任正非曾谈到,在美国制裁华为这三年期间,华为完成 13000 + 颗器件的替代开发、4000 + 电路板的反复换板开发等,直到现在电路板才稳定下来,因为有了国产的零部件供应。

尽管利润下滑显著,研发成本高企,但从财报来看,华为的资产负债状况依旧较为健康,2022年末,华为的资产负债率为58.9%,净现金余额1763亿元人民币,近万亿的总资产规模中,现金、短期投资、运营资产等高流动性资产构成了资产的主体部分,财务状况具有较强的韧性与弹性。

再次重申“不造车”

除了财务问题,华为此番再次重申“不造车”也成为市场焦点。在报告会上,华为轮值董事长徐直军表示,华为明确不造车,而是帮助车企造好车,至于有效期,华为内部文件最长有效期为5年,所以今日任正非所签发的华为不造车内部文件有效期是5年,实际上华为十年内都不会造车,而且华为在汽车方面的战略不会再反复更改。

实际上,早在2020年11月,华为创始人、董事长任正非签发文件强调“华为不造车”,同时,严厉表示,“以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位”。

资深产业经济观察家梁振鹏认为,严格来说,近年来华为确实恪守诺言没造车,其更关注的是对鸿蒙系统的推广,打造自己的生态圈。自2019年鸿蒙系统问世以来,华为在这方面投入颇多,力求制作出一个移动端、车联网、智能家居均囊括其中的生态圈,简言之,造车不是重点,拓展鸿蒙系统的运营终端才是目标。

实际上,华为此前也曾表示汽车智能化领域大有可为,华为曾称,未来十年,电动化 + 智能化的大潮不可阻挡,ICT 技术与汽车产业趋于融合。预计到2030年,中国自动驾驶新车渗透率将超过20%;车载算力将整体超过5000 TOPS;车载单链路传输能力将超过 100Gbps,那么为什么如今的华为对“造车”二字避之不及。

对此,产业观察家洪仕斌认为,目前华为与企业领域的互动主要有三条路径,其一是华为智选,即采用了华为的ID设计和质量管控标准,但是品牌是独立的、不属于华为,例如华为与赛力斯这样的代工厂之间的相处模式;其二是HI,即Huawei Inside,该解决方案包括计算与通讯架构、智能座舱、智能驾驶,以及激光雷等智能化部件,与车企关系更加平等;其三则是做知名汽车品牌的供应商,如一汽、上汽、BBA等。

洪仕斌称,目前三条路径均有一定成果,尽管在营收与利润贡献上远不如传统板块,但能够看到希望,既然华为探索出了新的商业模式,那么自然就不肯回到建厂造车的老路上来。从更现实的因素看,华为目前的板块较多、战线较长,若再加重资产自主造车,届时的风险可能会远高于预期回报。

北京商报记者 陶凤 王柱力

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  • 原文链接https://kuaibao.qq.com/s/20230331A0AU9G00?refer=cp_1026
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