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无高精地图的行泊一体智驾方案,为何是元戎启行率先推出?

特斯拉将推出一款20万元以下低价车型的消息传出后,中国汽车市场掀起了一轮不小的讨论。

有人因此惊慌,担忧新车型或将助特斯拉再次打入更多价格区间的汽车市场,加速国内汽车品牌淘汰;有人泰然处之,相信只要找准自我定位,在单一市场站稳,就能抵御特斯拉的新招冲击。

汽车市场因一条特斯拉新车型的消息而动,并不仅仅因其价格较低,更多在于特斯拉降低量产车成本同时,带给更多人多样的智能驾驶体验。而这,正是中国多数主机厂正在努力实现的目标。

不过好消息是,中国主机厂们或许有了加速实现目标的捷径。

近期,元戎启行发布新一代智能驾驶解决方案DeepRoute-Driver 3.0,号称无需高精地图,以更低的硬件成本实现城市内点到点智能驾驶。据新智驾了解,其新产品同样可以覆盖20万元价格以下的汽车市场,这在较大程度上覆盖了特斯拉新车型所在的市场。

元戎启行副总裁刘轩告诉新智驾,该方案自2020年就已开始研发,可根据主机厂的要求灵活配置,不需要搭载高精度地图,成本较市场其它方案低20%。

这样一款产品放在目前的市面来看,稍显不真实。

那么,一款无需高精地图的低成本智能驾驶方案,是怎么炼成的?

无高精地图方案,今年下半年定点

自2022年以来,“重感知、轻(高精)地图”逐渐演变为一种城市高阶智能驾驶方案的趋势,自动驾驶公司如智行者、毫末智行、小马智行等,主机厂如小鹏、理想都曾表示,将采取这一技术路线研发智能驾驶方案。

业内不少人士认为,高精地图虽然涵盖多种道路信息,为智能驾驶系统提供厘米级别定位以弥补感知算法的不足,但是在实际使用过程中,他们发现因高精地图目前存在覆盖城市少、道路种类少、更新成本高等问题,进而限制了城市级智能驾驶应用。

因此,尽可能减少使用高精地图,通过传感器和算法增强感知能力,成为了多家公司研发城市智能驾驶方案的另一个选择。

沿着这一技术路线,不少自动驾驶公司已推出相关产品,其中包括元戎启行。

3月22日,元戎启行发布无高精地图的新一代自动驾驶方案 DeepRoute-Driver 3.0(以下简称Driver 3.0),宣称仅靠车身搭载的第三方导航地图及多种传感器,能感知高精度地图所拥有的精细道路信息,例如,车道线、交通信号灯、路标、提示牌等。

此外,Driver 3.0还能实时定位车辆的位置,并判断车辆当前行驶的车道线、与附近的车道线距离等信息。

基于Driver 3.0的技术框架,元戎启行推出了D-PRO和D-AIR两款行泊一体智能驾驶产品。

这是两款主打不同市场的产品。

具体而言,成本为1.4万人民币的高阶智能驾驶方案D-PRO,传感器为1颗激光雷达、7颗摄像头,可在城市复杂路段自行规划路线,实现点到点的智能驾驶。

刘轩介绍,D-PRO的可行驶区域不仅限于城区,只要在导航地图覆盖的区域内,D-PRO均能实现智能驾驶。

而高阶辅助驾驶方案D-AIR采用纯视觉方案,传感器仅为7颗摄像头,硬件成本为7000元人民币,可提供ACC、LCC、ILC、APA、AEB等辅助驾驶功能。

(元戎启行的两款行泊一体产品:D-AIR和D-PRO)

交付并不意味着元戎启行将停止对两款产品的维护,相反,元戎启行将对其持续OTA升级。元戎启行定下一个目标,D-AIR在一年后将具备D-PRO现有智能驾驶能力。

一个问题随之而来:两款产品之间的传感器、算力配置差异较大,如何使D-AIR在更低成本、更低算力的限制下具备高阶智能驾驶功能?

刘轩称,计划通过更低成本的传感器融合,使D-AIR在一年后与D-PRO的感知效果持平,甚至超越。同时也将改进推理引擎优化算法算力,再一步降低整车智能驾驶成本。

目前,Driver3.0已在全国16个城市完成泛化测试。第三方检测机构曾对其验证,结果显示,无高精地图的Driver 3.0综合得分不低于采用高精地图的智能驾驶方案。

不过刘轩也表示,如果城市部分道路修建不够平直,连人类司机都迷路的情况下,Driver3.0的表现暂时可能不能和人类相比,但是元戎启行将通过道路数据采集以升级算法,通过OTA提高量产车的智能驾驶能力。

目前,该产品已有定点项目,预计2023年下半年推向市场。

技术框架整体化,意味着什么?

随着国内新款车型的不断推出,辅助驾驶功能的渗透率正在不断提升。

根据中国汽车论坛数据,2022年国内搭载L2 级驾驶辅助功能的乘用车新车渗透率达33% 。但行业内人士透露,渗透率逐渐提升的另一面是,驾驶辅助功能的启动率不到20%。

据了解,目前全国仅有几座城市覆盖高精地图,且大多数集中在高速公路,而人们日常驾驶大多在城市内,这导致大多数情况下驾驶辅助功能无法使用,即便驶上高速公路,其使用时间相对城市内行驶时间少得多。

一句话可概括为,辅助驾驶功能的实用性有待提升。主机厂为了给用户带来更好的智能驾驶体验,在行车、泊车两方面下工夫,比方行车如高速跟车功能,泊车如自动泊车功能等。

不过,据新智驾了解,部分主机厂的 ADAS 算法由多个单一功能模块组合而成,其将不同功能拆分成单独模块由不同的供应商负责研发,供应商产品交付后,主机厂再将单个功能整合为一体。

这一做法可在推出新产品时更快捷高效,但由于不同模块适用的可行驶区域不同,这种单个功能堆砌的做法可能导致系统延迟、卡顿,或者冲突等问题发生,进而可能影响用户的驾驶安全。

在刘轩看来,只有在ADAS算法设计之初便将行车域、泊车域合二为一,由一整套完整的算法逻辑构成,才能更流畅地切换不同功能,提升行驶安全性。

出于这一考虑,刘轩称元戎启行自2019年成立之初便推动行泊一体产品研发,Driver 3.0则为其行泊一体的最新产品。

此外,他表示基于整体算法框架,元戎启行后续可通过系统OTA,使Driver 3.0具备应对更多Coner Case的能力,“如果法律法规允许,Driver 3.0甚至能具备L4\L5级自动驾驶功能”。

无高精地图和推理引擎,Driver 3.0降本的两大原因

“现在有没有完全无需高精地图的智能驾驶方案?”当新智驾向多位业内人士询问后,几乎所有人给出了否定回答。

刘轩却略带得意地说,推出无需高精地图的自动驾驶公司,元戎启行应该是国内首家。

在他看来,这是元戎启行经过三年研发得来的成就,也是在友商智能驾驶产品方案成本大多为数万元一套时,D-PRO和D-AIR成本低至2万人民币以下的原因。

刘轩告诉新智驾,目前行业内所提出的“重感知、轻地图”方案,可能没有高精地图的参与,但大多数使用了介于高精地图与导航地图之间的过渡产品——SD Pro地图。

SD Pro地图以导航地图为基础,在高精地图元素较少的情况下,增加自动驾驶所需信息。如此一来,使用SD Pro地图的智能汽车可行驶区域更广。

不过,在高精地图元素的情况下,SD Pro地图依旧会产生高精地图已知的问题,比如地图信息仍然需要保持更新,而在人工添加地图信息的情况下,其成本较高精地图更高。

因此,元戎启行在2020年开始研发无高精地图方案,目的就是摆脱高精地图的限制,在保证安全的情况下减少传感器数量,才能压缩智能驾驶方案成本,进而有了Driver 3.0的面世。

(在不对称且没有车道线的十字交叉路口,D-PRO可按规划行驶)

当然,注意到这一问题的自动驾驶公司不在少数。元戎启行之所以能较早推出相关产品,重要原因在于其2019年推出了自研的深度学习推理引擎DeepRoute-Engine。

刘轩介绍,这一推理引擎不仅能更好地优化计算资源,让自动驾驶算法能够在低成本、低功耗的硬件平台上运行。同时其状如砖块,将汽车尾箱的多种设备合为一体,从外观来看,能使自动驾驶汽车与普通乘用车相差无几。

不过,在自研深度学习推理引擎推出时,友商并不认可这一产品。刘轩回忆,当时自动驾驶行业的主流商业模式是,通过规模庞大的Robotaxi车队获得可观的投资,接着准备公司上市,他们并不在乎自动驾驶的功耗和成本。

在快速发展的自动驾驶行业,两种不同的选择,决定了产品推向市场的时间不同。

总结

元戎启行内部对不同等级的自动驾驶,有着形象的比喻:

驾驶L2级辅助驾驶的车辆时,人们就像骑着一辆自行车,不光费力还要留意行驶方向;乘坐L4级自动驾驶车辆时,人们仿佛坐在一座轿子里,省力还省心。

而L2至L4级之间的驾驶体验,如同骑乘着一匹马,不费力气,但需要人掌握一定技巧驭马,及时纠正前进方向和动作。现在元戎启行的Driver 3.0,正处于这一阶段。

距离量产L4级甚至L5级自动驾驶还有多远?元戎启行对此颇为自信,只要法律许可,元戎启行就能立刻将D-PRO具备相应能力。

在群雄竞相计划推出“弱高精地图”智能驾驶方案的情况下,元戎启行的两款产品已蓄势待发。

锣鼓已经敲响,静待好戏开演。

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  • 原文链接https://kuaibao.qq.com/s/20230419A04TSH00?refer=cp_1026
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