智能汽车的“软件大战”，究竟怎么打？

轰轰烈烈的上海车展刚过去一个月，正当大家还沉浸在老外们如何看到中国的智能汽车时，结束中国之旅的大众就磨刀霍霍挥向了自家的软件组织 CARIAD，有意裁掉旗下软件组织 CARIAD 的整个董事会，很难不让人感到大众这样的国际化品牌对汽车软件的「焦虑」。

「五年左右的周期 ，中国本土将完成下一代技术变革 ，快速迭代后进入一个稳定期 。」东软睿驰总经理曹斌这样形容目前汽车软件行业的震荡。

也许有人觉得现阶段中国的汽车软件已经「全面超越」了，但这里提到的软件不只是我们熟悉的应用软件，更是底层基础软件、整车的电子电器架构等等。

不论是对于国外车企的「软件焦虑症」，还是本土品牌的软件内卷，一场汽车软件的大洗牌已经到来。

极限竞争下， 汽车软件的「窗口期」

2023 年对于国内的汽车行业无疑是火药味十足的一年，价格战加剧产品竞争、上游原材料价格波动等等，让汽车市场进入极限竞争阶段。在汽车硬件高度集中化、标准化的今天，软件成了凸显差异化和提升竞争力的关键。

如果把时间拨回十年前、二十年前，软件还是汽车的配角和幕后英雄，但是在今天的智能汽车上，软件已经成长为主角。有机构预测，到 2030 年汽车软件价值的占比将达到 65%，这其中既有每个车企都需要的、通用化的基础软件、BMS 等；也有自动驾驶模块这样的可复用模块；更有打造差异化的应用层软件。

汽车行业的极限竞争也迫使汽车软件从群雄割据的局面，向着成熟稳定的局面进化，这种转变的压力一方面来自速度，一方面来自成本。

「中国速度」，这大概是上海车展期间国外高管们回答如何应对中国市场时出现频率最高的一个词。从以往五到七年推出一款新车到如今两年一款新车型，从以往三年一改款到如今的一年三次升级，如此快节奏的迭代周期下，需要主机厂将技术模块化，尽可能复用底层技术，将更大的精力投入到创新的产品和功能点中。因此我们看到各家车企推出纯电平台和电子电气架构，在软件上也同样。

不同于应用层软件打造差异化的需求，基础软件和中间件更需要的是标准化和通用性。 向下兼容不同的电子架构，软件平台才能在不同车型甚至不同品牌之间使用、迭代；向上提供标准化的平台和接口，才能降低开发门槛，让车企在同一款基础软件平台上开发不同的功能，满足自己差异化定制的需求。

除了速度之外，另一个挑战就是成本。以前面提到的大众 CARIAD 为例，2022 年 CARIAD 软件营收 7.26 亿欧元，经营亏损超过 20.6 亿欧元，经营投入主要在软件的研发当中。在这种情况下，提高底层基础软件和中间件的复用率，将有限的研发投入用到打造差异化体验上，是汽车行业软件发展不可避免的趋势。

这就给东软睿驰 NeuSAR 4.0 这样通用化、标准化的软件开发平台提供了机遇。NeuSAR 4.0 兼容了最新版本 AUTOSAR 标准，提供标准的基础软件、SOA 中间件、面向整车的消息框架以及完善的开发工具链产品。不仅满足传统 ECU 的开发，而且对域控制器和未来更集中化的 E/E 架构，提供重要的软件平台化支撑。这样，OEM 可以根据自己的需求，在自动驾驶、智能网联等方面聚焦上层应用的开发、基于 NeuSAR 不断迭代升级自己的软件产品，将更多的经历和研发投入专注于打造差异化产品本身。

「解决软件复用问题，降低大量的开发成本，这对于部分车企和供应商来说，是一个红利。」东软睿驰 CTO 杜强这样形容「软件窗口期」带来的机遇。「时间窗口也就是两三年，在这期间会有相对统一的开发平台出现，在此之上有更开放的分工和协作、形成不断创新发展的生态。」

属于汽车的广义操作系统

自从智能汽车概念兴起，流行一个说法：汽车就是手机装上四个轮子。尽管这个说法略显夸张，但是软件的加码让智能汽车越来越消费电子化。对于汽车软件这个尚且年轻的领域来说，经历「窗口期」后的会走向怎样的方向呢？也许智能手机和 PC 这些软件的「前辈」能帮我们看到端倪。

对于智能手机厂商来说，各家基于操作系统内核、借助开发框架打造属于自己的版本，同时开发者通过配套的工具链开发出各种 App，才有了如今庞大的手机应用生态。而智能汽车来同样需要这样一个稳定、可靠的操作系统和开发平台，也就是汽车的广义操作系统。

对于智能汽车来说，广义操作系统既包括相对狭义的微内核操作系统（如 Linux），也包括开发者提供开发框架以及配套工具链的开发平台。操作系统可以衔接底层电子架构、芯片硬件，以及上层应用，满足汽车对于可靠性的严苛要求；供应商和第三方开发者也可以借助工具链开发各项功能；主机厂可以在此基础上开发差异化的功能功。

「汽车行业需要建立一个主流的开发框架，将主流框架里的一些关键的接口标准化 ，在此框架上开发的大量应用软件涌现，构建出不断生长的生态系统，这样 行业能 能进入到一个创新发展的正循环 。」曹斌这样形容汽车广义操作系统的趋势。

目前 NeuSAR 4.0 就是典型的广义操作系统，不仅在 AUTOSAR（汽车开放式系统架构）方面继续完善，而且还推出了面向跨域融合阶段的全新汽车软件应用开发框架，对中央域控、自动驾驶域控开发更为友好。

比如，全新升级 NeuSAR SF（Service Framework）服务框架、NeuSAR DevKit 工具链，将开发视图从域控制器层面向整车层面迁移，解决多核异构域控制器的软件部署难题。有了跨域 SOA 中间件和工具链产品，开发者无须再顾虑底层硬件的兼容，可以投入更多精力开发个性化、差异化的功能；车企也能够更快速、低成本地实现创新。

「将汽车软件共性的部分 变成一个标准的模块，可使用 、可配置。这样就把车企开发的底座就 垫得 非常厚。车企可以在短期内向用户交付一个智能化功能可迭代升级、应用场景丰富的新车型。」东软睿驰 CTO 杜强这样形容广义操作系统对于行业的意义。

最后

在汽车软件这条路上，东软已经走了三十年。从最初传统汽车时代的 Tier2 供应商，到东软睿驰在汽车基础软件上的不断加码，与 OEM 深度合作进入了 Tier0.5 模式，东软睿驰与车企的合作加深，伴随着的是软件在汽车上重要性的提升。

当汽车进入飞速迭代和极限竞争的时代，同时也是汽车软件行业的大洗牌。在洗牌过程中，只有满足行业需求和顺应商业价值的模式，提供不可或缺的产品和服务，才能走得更远。