上汽通用汽车提速智能化转型，软硬融合不是新势力的专利？

一家合资车企在软件及数字化领域想要有所作为，最大的挑战是什么？

很多人可能觉得是技术。但如果我们真要回溯智能网联技术的发展，开创中国车联网先河的，是2009年上汽通用汽车推出了安吉星车载服务。而当年参与安吉星项目筹备、开发与运营的骨干们，如今也大多是中国智能网联汽车领域重要的推动者。

所以，技术很重要，但技术不是最大的门槛。能否打造一套适应新时代汽车开发组织与文化，才是合资车企向智能化、网联化转型最大的挑战。而上汽通用汽车这次，又走在了合资车企的前沿。

11月8日，上汽通用汽车软件及数字化中心正式成立。这既是上汽通用汽车此前宣布“在电动化、智能网联化新技术领域总投入700亿元”中的重要一环，也是上汽通用汽车组织架构、开发流程、资源整合、产品属性全面向新转型的重要一环。

即便跨国车企如今大多已认同在中国销售智能网联汽车，必须在中国进行开发，但诸如此类的软件及数字化中心，此前也多为海外品牌在国内独资建立与运营。而上汽通用汽车软件及数字化中心，则是鲜有以合资公司名义所成立。而这更给所有的合资车企，在“新”合资时代下如何走得更远，做出了典范。

合资车企凭什么做不好智能化？

跨国车企在中国的合资公司，曾经引领了上一个时代中国汽车市场的繁荣发展，也给汽车的开发、供应链、制造与销售等全方位产业链，树立了标杆。不过，当汽车逐步从“带有电子功能的机械产品”向“带有机械功能的电子产品”转变时，大家觉得合资车企似乎落后了。

但上汽通用汽车并不同意这个观点。上汽通用汽车的两大股东方，都是走在汽车变革前列、敢于探索新路的弄潮儿，而上汽通用汽车要做的，就是踩住发展的节奏，通过变革组织与流程，提升决策效率，让母公司的先进技术以及泛亚这么些年的技术积淀，落实到受中国消费者喜爱的产品上。

所以，上汽通用汽车软件及数字化中心应运而生。这座新成立的中心，拥有近千位软件和数字化人才，近千台测试验证台架，十余个开发实验室、联合实验室和创新工作室，将围绕“云管端”一体化的技术与业务需求，去打造车云协同的组织架构，加快数字化、智能化与汽车的深度融合。

这并非只是上汽通用汽车在喊喊口号，而是在过去的基础上，持续升级的结果。

去年，泛亚汽车技术中心的智能系统及软件工程中心的挂牌成立，已经证明上汽通用汽车对软件与数字化能力的重视提到了新的高度。目前搭载在上汽通用汽车2022年之后全新电动车和燃油车产品线上的全新一代VCS智能座舱系统，就是由通用汽车和泛亚汽车技术中心联合开发。而通用汽车全新一代SUPER CRUISE超级辅助驾驶系统，上汽通用汽车不仅具备通过OTA远程升级的方式搭载在国产化车型上的能力，而且还根据中国道路场景和驾驶习惯，进行了包括驾驶员视线监测、变道逻辑等9项内容的调整与优化。

截至目前，上汽通用汽车已经在2023年对超过250万辆车进行了22次OTA远程升级。这种车辆持续迭代、常用常新的体验，不用说在合资车企，哪怕放在中国所有车企中都是领先的一档。而这恰恰是上汽通用汽车具备自主的软件与数字化人才、体系、能力的体现，也足以证明合资车企是有能力为中国消费者提供好的智能网联功能和数字化服务。

而上汽通用汽车软件及数字化中心的成立，就是在合资公司层面，巩固现有成果，加速推动变革的进程。进入2023年以来，互联网企业、跨界科技企业对汽车行业的渗透，毫无疑问在逐步加深。但无论是谁，最终想要赢得市场都得靠过硬的技术、敏捷的决策和以用户需求为导向的产品。在这一点上，没有谁是天生的“王侯将相”。

“新”合资时代的转型典范

已经走过26年的上汽通用汽车，是中国合资车企的一名“老兵”。但在今天这个变革时代，上汽通用汽车的转型，同样可以称为是合资车企的典范。而这恰恰是上汽通用汽车软件及数字化中心成立背后，映射出更大的格局。

工业时代的传统车企，强调的是供应链管理能力与制造能力；而数字化时代的车企，强调的是软硬件融合能力与数据闭环能力。两者能力的要求不一样，创造的价值也完全不一样。

在工业时代，车企大多是同时开发硬件和软件，由于硬件开发周期较长，软件必须在前期固化，这就导致软件到投产时已经落后。而在数字时代，软件的占比从传统汽车的10%左右，到今天智能网联汽车上达到60%甚至更高时，想要提升开发效率和灵活度，就必须实现软硬并重、软硬融合的开发流程。

而重视软件能力的发展，同样会带动硬件设计的进步。因为软件的强大必须基于优秀的硬件来实现，为了给软件迭代打好基础，汽车设计就必须为硬件做好预留。这种预埋硬件、软件在全生命周期持续升级的设计思维，恰恰是传统汽车制造业所缺乏的。

这是上汽通用汽车软件及数字化中心成立更大的意义。智能网联的升级，不仅仅是为用户提供更好的用车体验，而是要让企业的组织与文化与时俱进，在产业链的每个环节效率全面提升。而且，当车辆通过“云管端”一体化打通车内与车外，实现车辆与其它终端的连通，就可以为各种商业模式创新，创造出无限可能的发展空间。

而对于一家年销过百万辆，累计销量基盘超过2,000万辆的超大合资车企而言，让汽车价值链外延而产生新的商业空间，这一点格外重要。而且，不光是电动车，上汽通用汽车庞大规模的燃油车市场，同样需要通过这样的变革，实现向智能化、网联化的方向进化。

这才是一家超大合资车企的担当，也是上汽通用汽车“科技普惠、油电同享”理念的直接体现，更是合资车企如何在变革时代拨开喧嚣、保持节奏、坚定长期主义的一次示范。

写在最后

在那个中国汽车产业这张考卷不知如何作答的年代，上汽通用汽车写出了一份事关体系竞争力的参考答案。这份参考答案不仅在之后被无数合资与自主车企拿了去，直到今天都还被很多新势力们所借鉴。但在今天，当合资车企在汽车向电动化、智能化、网联化转型的赛道上被认为“步履缓慢”时，上汽通用汽车又一次在一张没有参考答案的新考卷上，给所有的合资车企写出一张样板。

也许我们表面上看到了上汽通用汽车软件及数字化中心的成立，但背后其实是上汽通用汽车一以贯之的战略执行、深厚的技术积淀以及与时俱进的思维等集合体的一角。从今年开始，汽车行业前些年积攒的浮躁已经逐渐露了底，接下来大家比拼的，一定是最难建立的、适应新时代竞争的体系实力。而扎实的软件与数字化能力，会是其中至关重要的一环。