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在这之前,的哥本是出租车的主宰者

在北京工作时间不长,但坐出租车的频率远高于其他地方。这座城市容纳了四方来客,的哥也一样,天生自来熟。在北京打车,一上来的哥就会找话聊,不管从中关村到国贸,还是从三里屯到大红门,跟着的哥侃一路,不用下车就能遛遍整个北京城。到最后基本能把你聊的热泪盈眶,恨不得端两碗酒立刻义结金兰。

尽管出租车里的汗味、煎饼味、甚至油垢味已经融为一体,但对于离家在外的人来说,这是个最有烟火气的移动场所。的哥这个职业跟随汽车诞生多年,已然成为出租车的灵魂,如果打到的出租车是个没有司机的空壳子,很难想象会是怎样的场景。

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无人驾驶出租车普及后,的哥何去何从?

几天前,迪拜公路和运输管理局(RTA)测试了世界上第一个无人驾驶出租车,名为 autonomous pods(自动驾驶 豆荚车)。跟之前自动驾驶不同的是,以往自动驾驶车辆路测时都需要有一个人类驾驶员准备随时接管控制权,而此次并没有在驾驶座安排人来“插手”,真正实现了无人驾驶。

可以肯定的是,无人驾驶技术一旦成熟,必然会成为不可逆转的趋势。据美国俄克拉荷马州大学的计算机专家 Subhash Kak 的一份研究结果显示,AI 和自动驾驶汽车的发展,将会让三分之一的人失业。的哥将是第一批退出历史舞台的职业。

要在数据大幅更迭的时代求生存,的哥只能顺应科技发展。比如,虽然自动驾驶汽车路测已经允许车上没有人类驾驶员了,但仍需要工作人员进行远程监控,万一出现问题,可以及时解决。如果有一天自动驾驶出租车实现了全面覆盖,的哥们收起侃天侃地侃地域的天性,乖乖做个幕后工作者也不是不行。

当然,这依然避免不了大范围失业的窘境。所以,的哥是时候考虑考虑转型了。

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无人驾驶为什么找出租车下手

无人驾驶是科技的产物,但科技上的重金投入需要将产品商业化实现盈利,这才是最终目的。无人驾驶之所以先从出租车上下手,是考虑到一般家庭的经济状况不允许他们为暂未成熟的科技买单。

以 Waymo 为代表的自动驾驶汽车举例,它采用的 Velodyne 64 线激光雷达,仅定制成本就曾高达 8 万美元左右。而百度使用的激光雷达价格也曾高达 50 万人民币。 显然,自动驾驶汽车成本太高,想要真正驶入寻常百姓家并非易事。

对于一些会开车的车主来说,他们不会因为自动驾驶的出现放弃自己的开车技能。刚刚上路的自动驾驶车辆是否完全安全,都不得而知。所以如果从一开始就投放到私家车市场,老百姓能不能接受是最大的问题。

因此,上市初期的自动驾驶汽车先作为“公用”的角色出现是最合适的,出租车成为首要考虑对象,

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当的哥远去,直接受益者将会是谁

目前,全球出租车市场总金额超过1000亿美元,截止到2030年,出行市场份额将达到3万亿美元。而在出租车行业的成本架构中,司机的劳动力成本占到了 50% – 70%。

在当下最火热的网约车平台,就算 Uber 这样的“大拿”,面对巨大的人工成本压力也不能坦然面对。举一个2015年的例子:16 万加州 Uber 司机计划集体起诉 Uber,并向 Uber 索要“雇员”身份,“雇员”身份则意味着 Uber 要为这些司机提供医疗、失业和工伤保险以及加班费等。高昂的人工成本让Uber苦不堪言。

如果自动驾驶出租能顺利运行起来,自动驾驶系统将会减少出租车行业劳动力成本的 80%。这对网约车们来说,无疑是天大的好事。所以,包括 Uber、滴滴出行、Lyft 等在内的众多网约车企业都在布局无人驾驶出租车业务。就当下来看,他们才是最大的受益者。

对于我们今天讨论的出租车司机去留与否,李开复曾说:“不要被道德、认知等束缚了技术发展的脚步。探讨无人驾驶的道德问题是好事,但需要让科技先行,相信数据的迭代会带来更好的无人驾驶时代。”

虽然出租车一直被的哥主宰,但残酷的末位淘汰制也不得不让人承认,有来有去才是这个时代的不二法则。

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  • 原文链接http://kuaibao.qq.com/s/20180310A0UDQE00?refer=cp_1026
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