Uber自动驾驶命案谁之过

没有交通事故，没有人员伤亡，这是自动驾驶描绘的理想出行。但技术远非我们想象的那样完美，再精密的仪器也会生产出次品。

文 | Felix

Uber又出事了，不过这次不是因为公司高管的性骚扰丑闻，而是它的自动驾驶车辆在美国亚利桑那州将一名过马路的女性 Elaine Herzberg 撞伤致死。这也是全球首例自动驾驶车辆致行人死亡的事故。

与自动驾驶相关的致命事故已有先例，但那次的受害者是方向盘后的驾驶人员。2016年，美国俄亥俄州居民 Joshua D. Brown 驾驶的特斯拉Model S在自动驾驶模式下撞上了前方转弯的一辆大挂车。

据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的数据，美国每年因车辆事故致命的人数接近4万，各种交通事故中人为犯错导致的事件比例超过90%。特斯拉的官方声明称，相比起全美所有交通工具每9400万英里造成一例死亡事故，这起事故之前它的自动驾驶功能已经覆盖了1.3亿英里。言下之意，自动驾驶还是比人工驾驶安全。只不过在积累更多实际数据之前，自动驾驶的安全性更多还是依赖于系统模拟。公众对这个创新的期待如此之大，以至于一点风吹草动都能引发关注（比如，谷歌的自动驾驶汽车蹭上公交车），更别说碰撞致死的严重事故了。

同样是推动自动驾驶，谷歌和特斯拉的做法其实是有差别的。特斯拉的Autopilot，严格来说是一种辅助驾驶系统，它通过收集人的驾驶数据，学会在一定条件下自行变道和剎车。但在整个行使过程中，驾驶人员必须一直手扶方向盘，以便随时介入。但在谷歌看来，让驾驶人员介入自动驾驶系统，就像是给出租车上的乘客加装方向盘一样不合理。谷歌要做的是全自动驾驶，为了不给人犯错的机会，谷歌的自动驾驶汽车不会再有方向盘、油门和剎车。

作为监管机构，NHTSA给自动驾驶划分了5个级别，从低到高分别是：非自动（Level 0）、特定功能自动化（Level 1）、组合功能自动化（Level 2）、有限的自动驾驶（Level 3）、全自动驾驶（Level 4）。

特斯拉的Autopilot算是居于Level 2和Level 3之间，行驶操控还处在从人到机器的过渡阶段，要求驾驶人员时刻准备接管，这里面既有对安全的顾虑，也有对事故责任的规避。谷歌的 Waymo 想实现的则是level 4级别的全自动驾驶。Uber走的也是同样的路子，想组建一支全自动驾驶车队。前段时间沸沸扬扬的谷歌起诉Uber技术窃取一案最终以Uber赔偿市值2.45亿美元的股权达成和解。两者技术上的相似性，从这个案子上也能看出些端倪。

Tesla Autopilot

Google Waymo

没有交通事故，没有人员伤亡，这是自动驾驶描绘的理想出行。但技术远非我们想象的那样完美，再精密的仪器也会生产出次品。自动驾驶汽车不可避免会卷入事故当中，如何在事故中尽可能减少伤亡，已经不单单是技术问题了。

《科学》杂志的一篇研究反映了自动驾驶正面临的伦理两难。举个具体的例子，当一辆仅有一名乘客的自动驾驶汽车冲向10位行人，人们通常都支持车辆避开行人，撞向路边。但当人们被问到自己是否会乘坐按照这个程序设定的车辆时，他们都拒绝了。研究人员之一，MIT的教授Iyad Rahwan认为，这个研究表明，绝大多数人希望生活在一个车辆能最小化伤亡的世界，但每一个人又希望自己的车辆会不惜代价保护自己。

来源｜南都周刊

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