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何人可教授预见未来智能汽车设计(上):系统、场景与数据

智能汽车是连接人工智能与人的出行载体,人们可以通过智能汽车设计,为用户提供更好的智能出行体验。无论是学术界还是工业界,均已在智能汽车设计领域做出了很多探索和实践。本期iDi实验室邀请到了湖南大学设计艺术学院院长——何人可教授,就未来智能汽车的设计发展趋势提供一些思路和建议。

何人可

湖南大学设计艺术学院院长

教育部工业设计教学指导分委员会 主任委员

国务院学位委员会设计学学科评议组 成员

[ 何院长访谈实录 (上)]

系统,场景与数据

何院长您好,我是iDi实验室的研究生闫笑,非常荣幸能邀请到您做一个关于智能汽车交互设计趋势的访谈。

Q = 访谈者

A = 何人可教授

Q:您认为未来智能汽车的设计趋势是怎样的,您能列举一些发展方向吗?

A:今天我刚好看了一期TED中关于这个方面的一个报告,就TED报告中关于未来智能汽车的发展趋势,可能更多的是对人机环境进行表述,就是不仅仅拘泥于人和交通工具,而是更多的讲人、交通工具、城市、环境和社会之间的这种关系。越来越多的智能汽车是和整个大的交通、社会、文化、城市规划密切结合的,如果我们只拘泥于人和车,那是远远不够的。所以本质上来说未来的智能汽车设计发展趋势是要解决一个“行”的问题,而不只是一个车的问题。

图1 智慧出行

图片来源:http://huaban.com/pins/11517932/

Q:对,是出行的问题,而不是仅仅是一个车的问题。

A:车只是一个工具,而要解决出行问题,首先要从宏观的角度出发。比如说我们为什么需要车?是因为我们的城市规划出了问题。为什么?如果是一个好的城市规划,那么从我们的居住区到我们的生活服务机构,比如电影院、图书馆、学校,再到我们工作的场所,应该是在10到15分钟的步行距离。如果是这种情况,解决“行”的问题,使用步行或自行车就可以了。其他的交通问题可以用公共交通来解决。

这种方案,就是哥本哈根的方案。哥本哈根的家庭74%是有汽车的,但他们大部分的汽车是放在他们的车库里面,只偶尔使用。比如说去远足,去爬山,要走几百公里或者到别的国家去才会用得着。日常的工作生活,要么步行,要么就是自行车出行,所以哥本哈根成为全世界唯一的可持续城市。如果我们只解决车的问题,可能车会越来越多,交通却会越来越混乱。为什么?车越多就要修越多的路,同时又越来越堵。就比如说北京就是采取摇号、单双号的对策,那老百姓怎么办?如果每人买两台车,是不是更堵了?所以未来的出行方案应该是从更宏观的角度解决。不是说不需要车了,而是要搞清楚我们为什么要用车?要用什么样的车?如果从这个角度去谈的话,那很多事情就不是就我们今天看到的样子了。我这个周末要去北京做一些关于雄安规划的研讨,雄安就是一个全新的城市,就要从这些方面去解决出行问题了。

图2哥本哈根交通工具使用情况

数据来源:http://wei.bikehome.cn/bike/152636.html

图3哥本哈根30秒街景

图片来源:http://wei.bikehome.cn/bike/152636.html

图4 16辆车里坐着16个人和仅16个人

图片来源:http://wei.bikehome.cn/bike/152636.html

Q:我们不仅要考虑一个车的问题,而更重要的是一个更宏观的规划问题。

A:为什么要车?用什么样的车?其实如今的哥本哈根也不是一天建造成的,它是经过40多年逐步地完善城市规划和城市设计,然后修建了大量的pedestrian street(步行街),形成了非常完善的、以自行车和步行优先的交通系统。

图5 哥本哈根-施特拉德步行街

图片来源:http://wei.bikehome.cn/bike/152636.html

图6 哥本哈根-自行车系统

图片来源:http://wei.bikehome.cn/bike/152636.html

所以这个问题在哥本哈根就得到了比较好的解决。

罗马又是另外一个案例。因为它是一个古城,那个时候都是按马车的宽度来修建街道,而它又是世界文化遗产,就不能够去大拆大建。比如说拆了再修一条大马路,不可以。我刚从里加(拉脱维亚首都)回来,里加也都是世界文化遗产,是不允许随便修路的。那么怎么办?单行道系统和微型车。因为双行道做不到嘛,就做单行道。然后呢,比如说像smart那种微型车,全世界最多的是在罗马。为什么是罗马?因为大车根本就没办法开。所以你看,设计什么样的车是和它的使用场景密切相关的,所以第一点是要解决关于车和使用场景的问题。

图7 罗马道路和微型车

图片来源:https://a.xcar.com.cn/bbs/thread-20181873-1.html?extend=1zoneclick=103667

Q:解决行的问题一方面是要解决关于车和使用场景的问题,那还有其他方面的问题需要解决吗?

A:还有就是不同交通系统的衔接。比如说我们学院有几个本科同学做的一些方案,我觉得挺好的。现在你看啊,我们虽然有很多共享自行车,但这些自行车实际上并没有把我们需要的点连接起来,对吗?有时候你下了公共汽车可能也找不到能用的共享单车是不是? 或者是你住宅区周围也找不到。是不是我们可以有一种APP能够把这些用户需求事先联系起来(让他一下车就找到自行车)。目前我们国家还没有,而我去哥本哈根,步行几分钟到哪里去、到哪里骑自行车、再坐公交车、再去坐火车,这个都可以给你规划好。我们这里没有这种综合性的规划,这就造成什么后果呢?造成效率很低,有时候不需要用车看到一大堆自行车堆在一起,需要用时又找不到要用的,是不是?

图8哥本哈根分区地图

图片来源:https://www.sohu.com/a/163203115_737710

Q:这个是基于大数据吗?

这就是现在王坚所说的“城市大脑”吧。我就觉得这个好啊,我们现在只有两种选择,步行去哪里?开车去哪里?其实步行、自行车再加公共交通效率才高,才能够真正解决最后一公里的问题。(我也看到有一些企业在针对2到3公里短距离交通做一些突破)我们现在往往APP上面只有要么是步行多长时间,比如高德地图等,都还没有形成一个系统。

图9 城市大脑

图片来源:http://info.secu.hc360.com/2018/03/190856908530.shtml

Q:这可以理解为是针对每个用户的出行服务设计?

A:对,而且是基于一个人的,而不是基于群体的。这才是真正有效率的,基于大数据和人的行为方式。我30年前在丹麦的时候,天天去做数据。其实我们现在做的很多研究是假的,我把我导师的这些书都翻成中文,人家一个是有工具,一个是有方法,还有大量的数据。它可以有40年的出行数据,这40年人们的步行模式是怎么改变的?人们对骑自行车的态度是什么样的?都有。然后,再针对某一个小区的某一条路,看它的行人步数增加了多少。我们每个星期五的上午针对一些地点做调研,工作量特别大,但是那个才能说明问题。而且那个年代还没有大数据,完全靠人去收集,就是摁计数器,人的行为是要靠数据说话的。然后还要记录大概的年纪性别,老人、小孩、男性、女性……他是不是在逗留?在干什么事?都有。做得非常非常细致。什么叫human scale?这就是human scale!

图10human scale

图片来源:http://wei.bikehome.cn/bike/152636.html

Q:关于未来智能汽车设计趋势这方面内容,您还有什么建议吗?

想了解何人可教授关于未来智能汽车设计的更多趋势建议吗?关注TAN智能HAO设计,下期精彩继续。

采编:竹夭 土川怪咖

文编:丁春秋

美编:子衿 易子琦

责编:人禾

  • 发表于:
  • 原文链接https://kuaibao.qq.com/s/20180807G1Y0XY00?refer=cp_1026
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