卡车以后都“自动驾驶”了，大家该怎么挣钱？

【卡车之家 原创】今年4月18日，福田在重庆获得了全国第一张自动驾驶轻卡的道路测试牌照；10月16日，图森在上海获得了全国第一张针对自动驾驶重卡的道路测试牌照。也就是说，如果你在上海或者重庆，开车的时候要留神一下，指不定身边的那台车并没有坐司机。

无论是国内还是国外，无人驾驶的研究可以说是如火如荼。但是，无人驾驶实现之后的货运行业绝对不是简单地省掉一个驾驶员那么简单——伴随而来的将会是整个货运模式的变革。那么在未来的货运行业里，大家都应该怎么去挣钱？近期我们同几位无人驾驶行业内的人员进行了几次沟通，希望能够对大家有所启发。

固定线路封闭运营 卡车变“无人班车”

许多人都非常清楚，技术研究只是实现“无人驾驶”的第一步，紧随而来的还有相关的道路状况、法律、制度等诸多问题。因此许多人认为，在无人驾驶卡车技术相对成熟之后，各地首先会规划处一个片区或者几条路线，专门提供给无人驾驶卡车进行货物运输。

也就是说，“无人驾驶”卡车首先会封闭或者半封闭运营，有些类似于轨道运输。货车定时定点发车，运输固定量的货物。这样一来既能够规避运输过程中的风险，也能够更好地利用技术提高效率。

值得一提的是，如今国内的许多港口都已经实现了无人化运输。据某无人驾驶卡车公司透露，如今不少港口都在向他们询价购买无人驾驶技术。可见，在封闭环境下进行无人运输，要不了多久就能够实现——这也是为什么如今越来越多的企业把目光从无人驾驶乘用车转向无人驾驶商用车，因为它可以更早实现盈利。

批量管理成本压缩 小个体受到打压

无人驾驶最明显的好处就是省去了司机的人力成本。下面是我从一篇报道中截取的图森关于“城际货运”成本的计算：

在图森锁定的“城际货运”市场，差不多有1600万名司机。在长途运输过程中，通常一车至少配备两名司机，人歇车不歇。而图森要做的，就是把这两名司机减少到一名，在高速路段自动驾驶，非高速路段人工驾驶。甚至在未来，图森希望能够做到仅车队头车有一名驾驶员，后续车辆实现无人驾驶。

按节省一半人力计算，800万名司机，每人收入5000元，背后就是一个万亿级市场。此外，因为自动驾驶模式下没有猛踩油门、急刹车等不良驾驶行为，每千公里可节省油耗约30升。

但无人驾驶技术的资金投入是相对固定的，随着运输规模的扩大，这个成本分摊到个体上就会越来越小。

图森预计，他们提供的自动驾驶解决方案可以为物流行业降低80%的成本。

也正因如此，图森在未来的盈利模式并不只是做一个“无人驾驶”技术的供应商，他们更愿意做一个

真正的运输公司，用自己一套技术来运营一支支无人驾驶车队，参与到真正的物流运输过程当中去。

也正因如此，图森在未来的盈利模式并不只是做一个“无人驾驶”技术的供应商，他们更愿意做一个

前段时间，图森的CEO告诉媒体，他们在美国已经有若干卡车在提供货运服务了，并且没他骑车一周大概能带来3300美金的收入，并且，这个项目会一直持续下去。

“和机器拼成本”在工业革命的时候就已经被证实为是一个不明智的选择。所以，大家要做的并不是和它对抗，而是拥抱无人驾驶。