提车一个月我用Autopilot开了3000公里

在支付Model 3最后的2500美金的订金之前，我对自动驾驶的认知仅仅停留在阅读大众新闻上，也从来没有试驾过任何一辆特斯拉汽车。提车后的一个月的时间内，我通过每天上下班和三次road trip深度体验了特斯拉的Autopilot系统，在这3000公里的行驶过程中，Autopilot一次又一次刷新了我对Autopilot能力以及自动驾驶未来的认知。

交通感知巡航控制和自主转向

Model 3的换挡（倒车/前进）是通过静止时上下拨动方向盘右侧的控制杆实现的，行驶过程中往下拨一下控制杆便会启用交通感知巡航控制（traffic-aware cruise control，TACC）功能，启用之后屏幕上的最大限速图标便会点亮，驾驶员可以通过方向盘上的拨盘来调节最大限速，之后Model 3便会自动使用油门和刹车来控制速度。这项功能与传统的定速巡航系统的最大区别在于TACC会通过摄像头和雷达识别周围（尤其是前方）的车辆并在适当的时候减速，以避免碰撞。使用传统定速巡航时驾驶员设定的是速度，而使用TACC时设定的是最大限速。简单来说，开启了TACC后，驾驶员就不用踩刹车和油门了。特斯拉并没有对TACC的使用条件做任何限制，也就是说不管是在高速上，还是家门口的小马路都能使用TACC，但是使用的速度上限不一样。

把控制杆往下连续拨两次，Model 3便会在TACC开启的基础上同时开启自主转向（Autosteer）功能。这项功能简单来说就是自动车道保持，但Autopilot同时还会识别周围车辆和障碍，通过自动转动反向盘来避免碰撞。自主转向功能只能在车道分隔线清晰的地方使用，并且会进一步降低TACC的速度限制，若汽车没有感应到驾驶员没有手握方向盘则会每隔几十秒提醒一次驾驶员给方向盘施加力量来避免警报。这样的设计主要是为了保证驾驶员能够随时接管方向盘的操作，因为显然自主转向有时会失效。之前在Model X在101上车祸的报道中有提到事故发生前5秒Model X有提示驾驶员手握方向盘。但我相信多数用惯Autopilot的驾驶员都不会对这种每分钟可能都会见到两三次的提示采取立即行动。在9.0软件更新之后，自主转向还增加了变道功能，使用的方法是在自主转向启用的时候打转向灯，这样Autopilot会自动完成变道的全部过程：等到安全的时机，完成变道，关闭转向灯，继续保持车道行驶。有了变道功能后，这似乎预示着上高速之后到下高速前就完全不需要自己控制方向盘和速度了。

湾区秋名山-Hwy 17挑战

我通勤的路十分简单，上高速后除了闸道外就两条笔直的路，完全测试不出Autopilot的能力。于是在提车后的第一个周末，我去旧金山湾区的秋名山-17号公路上测试了一下Autopilot。这条公路（highway）是一段大部分区域限速55mph（88码）的山路，因为弯道多而急，坡度大而车速快，几乎每次下雨天都会出车祸。16年年底我在某个弯道漂移后撞上了隔离墙，之后再开这条路每次也都是提心吊胆的。而Autopilot在这条hard模式的公路上表现令人非常满意， 速度控制得非常稳定，过弯也十分平稳，副驾驶位上的乘客也表示感觉比自己开还要稳。整个过程中没有一次需要我去干预。

湾区的秋名山-17号公路

在Hwy 146上驶入了对向车道

第二个周末我又开Model 3去了Pinnacles National Park，本来这次并没有打算测试什么，毕竟并没有指望会开难度高于17号公路的公路，然而意外还是出现了。

一般限速标志和临时限速标志 (Source: Google image search)

在美国有两种速度限制标志，第一种是上左图所示的一般速度限制标志，右边的黄色的标志主要是出现在弯道前提醒驾驶员安全的过弯速度，是一种临时的限速。TACC能设置的速度上限主要是根据特斯拉汽车地图软件里的数据，往往跟实际道路上的一般限速标志的限速吻合。然而不管是TACC还是自主转向功能都不具备识别限速标志的能力，所以在过Pinnacles National Park附近的146号公路上的一个弯道前，Autopilot并没有按照临时限速标志的提示降低速度，最后以一个非常高的速度入弯，Autopilot将我的Model 3在车道分割线清晰可见的情况下驶入了对向车道。还好当时对向车道没有其他车辆，并且驾驶员反应速度足够快，及时把控住了方向盘，才没有酿成惨剧。

Autopilot在过弯时并不总能把速度控制在安全的范围内

这说明TACC的名字取得非常好，交通感知（traffic-aware）其实应该是车流感知，它的适用场景其实还得是在有车流的情况下，这样它能较好的在不超过设置的限速的情况下保持和控制车距。开启了TACC并不意味着你在任何情况下都能完全不用管速度。当然这并不意味着TACC就一无是处了。

感恩节期间我又开着我的Model 3去了圣地亚哥，在经过152号公路上的山路时正逢夜晚大雨，挡风玻璃上的雨水让看清楚车道并不轻松，而当时的车流速度又非常快，大概有120公里每小时左右。因为那次是第一次雨天夜晚开Model 3，对Autopilot在这种特殊路况下的能力并没有把握，所以全程我都紧握着方向盘，时刻准备着接管方向盘操作。突然一个下坡弯道后，所有前方的车辆都堵停了，当专注于方向盘的我意识到我需要立刻刹车减速时，发现TACC已经帮我把刹车踩到了底，从而避免了与前车的碰撞。然而我隔壁车道的一辆SUV就没那么幸运。

152号公路上Autopilot成功帮我避免了与前车相撞

辅助驾驶与自动驾驶

很多媒体抨击说特斯拉自称自动驾驶的Autopilot其实是“自动辅助驾驶”，但“自动辅助驾驶”实在太绕口，到底是自动驾驶还是辅助驾驶？要我说，特斯拉的Autopilot其实就是彻头彻尾的自动驾驶。辅助驾驶难道不应该是倒车的时候来个倒车雷达和影像，变道的时候提供盲区检测和警报，速度太快以至于要发生碰撞时提示减速之类的吗？辅助驾驶时应该还是由人来完成方向盘和刹车油门的操作，所有的功能只应该是为人类驾驶员提供信息来帮助驾驶。而特斯拉的Autopilot则完全不一样，在交通感知巡航控制和自主转向开启的情况下，汽车速度和转向完全是由汽车自行控制，人类驾驶员只需要准备着在必要时能立即接管。

在最近的Navigate on Autopilot功能发布之后，特斯拉已经展示出了高速公路上的全自动驾驶能力。驾驶员在使用特斯拉汽车的导航软件设置目的地后便可以开启Navigate on Autopilot功能，在Navigate on Autopilot功能处于开启的情况下，自主转向能完成额外两件事情：1，自动上下高速闸道；2，提示用户变道以跟随导航驾驶及超车。第一件事情很简单，之前自主转向只能完成车道保持和变道，但是无法处理一个车道分成两个车道时该往哪走的问题，现在配合导航的信息，Autopilot能够自动在分叉路选择正确的路线，自动打转向灯并上下闸道。第二件事情则是在Autopilot认为需要变道的时候提示驾驶员确认是否需要变道，当驾驶员通过下拨控制杆确认变道之后，Autopilot会自动打开转向灯并在安全的时机完成变道。

那么问题来了：既然确认变道之后，自主转向功能完成变道的时机仍然是由Autopilot决定，那为何还要加一个确认变道环节呢？

正在公寓车库充电的Model 3

自动驾驶的用户体验

和所有其他软件类型一样，对于自动驾驶软件来说良好的用户体验也是十分重要，需要精心设计才能达到的。如果特斯拉提供的Autopilot是一个经常脱离，无原因急刹，并且还需要驾驶员时刻手握方向盘的自动驾驶功能，那肯定就没人用了。其实对于像Autopilot这样的L2级别的自动驾驶软件来说，可预测性是影响用户体验的一大关键因素。

跟车时自动减速的三个距离

一个简单的例子是高速公路上行驶的过程中，前方距离你200米的车红色尾灯亮了，你知道它开始减速了，而此时你的汽车还在保持120公里每小时的速度前进。如果自动驾驶软件在你察觉前方有车辆减速前就开始减速，那你一定会感到非常困惑，尤其是后方还有车辆时。当你察觉前方车辆减速后，你开始预期自动驾驶软件能自动减速以控制车距。一开始你是感觉非常轻松的，因为离你平时自己开车时习惯开始减速的距离还有点远。但随着与前车的距离“慢慢”降低，尤其是低于你自己习惯的开始减速距离之后，你的焦虑感会开始急剧提升，开始怀疑自动驾驶软件是否检测到了前方车辆，是否知道该减速了。对于自动驾驶软件来说，最好的开始减速的时机应该是坐在驾驶位上的驾驶员所习惯的时机。当然这个很难通过软件预测，在不同的路况下也会不一样。Autopilot的做法是将它跟随的车辆显示在仪表盘的示意图中，使得驾驶员可以很轻易地判断Autopilot是否成功识别出了前方车辆和与它之间的距离，也就不会担心Autopilot会无法及时减速。同样的在过弯道时，自主转向功能开始转动方向盘的时机也是如此。若太早转动则会让驾驶员感到困惑，若太晚转动方向盘则可能会让驾驶员担心偏离车道。Autopilot的做法也是将识别出来的车道形状显示在了仪表盘中。

Model 3的仪表盘

同样的，对于Navigate on Autopilot模式下的变道功能来说，向驾驶员确认这一环节一方面保证了驾驶员处于随时可以接管的状态，另一方面提前让驾驶员知道即将执行的变道操作，这样一来驾驶员便不会感到以外，或者吓得急忙把方向盘往回打，反而增加事故几率。

有许多不看好特斯拉Autopilot的朋友经常提到的一个观点——即便在Autopilot打开的情况下，驾驶员还是要时刻注意路面情况并手握方向盘，那用Autopilot还有什么好处？

我在拥有3000公里的Autopilot使用经验之后，能够轻易的判断当前的路面和车流情况Autopilot是否能够胜任。做这个是否的判断题远比同时思考”我该怎么踩刹车油门？方向盘该怎么转？离前车距离是否够？还有多久下高速？“等问题要轻松很多。在我有把我Autopilot能够很好地处理的情况下，我唯一需要做的事情就是每隔几十秒东一西方向盘，证明我还醒着。

如果你想在没有一辆装配Autopilot的特斯拉的情况下体验使用Autopilot驾驶有多轻松，你可以先给你的车辆做一个四轮定位，然后找一个笔直的高速公路，在没有其他车辆的情况下用定速巡航直接开。

下一站：高速公路上的全自动驾驶

可以说在现有的Navigate on Autopilot的基础上，去掉现在的变道确认和每隔几十秒一次提醒，就已经是一个可用的高速公路上的全自动驾驶软件。但如果直接给我一个宣称拥有该功能的软件，问我敢不敢完全靠它开去某个地方而不保持随时接管的状态，我肯定说不敢。在这次感恩节从圣地亚哥回到湾区的路上，我尝试过在我有十足把握不会出任何问题的路段闭眼使用Autopilot开车，然而没有一次我能安心闭眼超过5秒的。

但如果你告诉我这条路线上已经完成了多少次自动驾驶，脱离次数有几次，原因分别是什么，是否又造成事故或者有任何其他不好体验，那我说不定就真敢坐在行驶在高速上的自动驾驶车辆中睡觉去了。