737飞机水平安定面配平故障分析汇总

近期，我司CL和NG飞机安定面配平故障频现，造成航班延误或取消，特将此类故障进行了收集和总结，与大家分享，希望能够带来帮助。

安定面配平概述：

我司737NG飞机安定面配平系统主要工作模式有以下四种：

（1）人工配平，使用安定面配平手轮进行人工配平。

（2）主电配平，使用左右驾驶盘上安定面配平电门控制安定电动配平。

（3）速度配平，FCC输出配平信号，控制安定面配平。

（4）自动驾驶安定面配平，FCC输出配平信号，控制安定面配平。

对于（3）（4），可以归结为一类，二者使用阶段不同，前者为自动驾驶接通前使用，后者是自动驾驶接通后使用。

(一)人工配平

通过转动配平手轮移动前后钢索鼓轮，带动齿轮箱及丝杠旋转，丝杠旋转带动水平安定面偏转。齿轮箱接受来自配平手轮及安定面配平马达输入的控制信号。齿轮箱内有两个内部刹车和一个机械离合。机械离合装置使安定面配平手轮的输入信号可以超控安定面配平马达的输入，作动齿轮箱及丝杠旋转，使安定面发生偏转。

如果安定面配平马达发生卡阻或故障，将会导致主电动配平、速度配平和自动驾驶安定面配平都无法正常工作，此时可以使用人工配平方式。

人工配平的权限高于其他三种配平方式，当人工摇动配平轮时，其它3种配平会断开。如果自动驾驶在衔接状态，那么自动驾驶会断开。图一和图二为人工配平系统简图和主要部件。

图一

图二

（2）主电配平

驾驶员使用驾驶盘上的安定面配平电门进行安定面配平操纵。安定面配平电门通过配平信号驱动安定面配平马达，安定面配平马达驱动齿轮箱和丝杠转动带动水平安定面偏转运动。主电配平的优先权高于速度配平和自动驾驶安定面配。当使用主电配平时，速度配平和自动驾驶安定面配平会断开。

图三为系统简图。

图三

主电配平所涉及的部件如下：

1.配平电门：在左右驾驶盘上，给出主电配平指令，并将信号发送给DFDAU。左右驾驶杆的配平电门并联，功能相同。

2.杆电门组件：机长和副驾侧各有一个。当飞行员作动驾驶杆的方向与安定面配平方向不一致，会切断相应的主电配平。CL飞机只有一个杆电门组件。杆电门组件内部有两个极限电门，在驾驶杆从中立位垂直向前运动4度至垂直向后运动6度的该区间范围内，机组可以往NOSE DOWN和NOSE UP方向电动配平，当驾驶杆从中立位垂直向前运动超过4度，则无法往NOSE UP方向配平；当驾驶杆从中立位垂直向后运动超过6度，则无法往NOSE DOWN方向配平。

3.安定面配平超控电门：在P8板上，若杆电门组件失效，可以将此电门放OVERRIDE位，旁通杆电门组件。对NG飞机，电门放OVERRIDE位，则同时超控左右杆电门组件。对CL飞机则超控唯一的一个杆电门组件。

4.安定面配平切断电门：在操纵台上。有两个，一个是主电切断电门，一个是自动驾驶安定面配平切断电门。当将电门放CUTOUT位时，相应的安定面配平将会被切断。

5.FLAPS UP SWITCH（S245襟翼收上电门）：控制主电配平马达速度。当襟翼放下时，会使马达配平速度加快。自动驾驶安定面配平时，此电门不参与控制。

6、S144 & S145&S844安定面极限电门：限制主电配平安定面的作动范

围。当超出限制范围时，电门会断开，无法电动作动安定面，需转动手轮

使安定面回到限制范围之内，才能电动作动。

对于对7/800飞机（0-17.1单位，水平中立位4.2单位）

1）使用主电配平襟翼没有放出 3.95-14.5单位

襟翼放出之后 0.05-14.5单位

2）使用自动驾驶仪时 0.05-14.5单位

3）使用人工配平轮 0-17.1单位

（3）速度配平和自动驾驶安定面配平

图四

1.速度配平仅用于在起飞爬升阶段，低速高推力且自动驾驶没有接通的情况下使用。速度配平系统根据CAS的变化来自动调节安定面向上或向下运动以抵消空速的变化（如CAS变大，速度配平系统指令安定面向抬头方向变化以使飞机速度降低保持原有速度），保持飞机稳定的空速。

2.上图为速度配平系统简单原理图，两台FCC作为相互备份（既正常情况下用一套FCC实现SPEED TRIM功能，每一航段交替使用FCC，当一台FCC发生故障，另一台FCC自动接替工作）。

3.当自动驾驶接通后，速度配平不工作，此时安定面配平由自动驾驶系统完成，接通哪个通道的自动驾驶，则相应通道的FCC来控制自动安定面配平控制工作。

图五

从图四和图五可看出，FCC分别接收ADIRU、RA、FLAP POSITION、N1、PSEU的信息，通过逻辑计算后，FCC组件中的SPEED TRIM和A/PSTAB TRIM模块发出平安定面配平的指令。发出的指令经过副驾侧的COLUMN SWITCH MODULE（M1201）→A/P STAB CUTOUT SWITCH（A/PSTAB CUTOUT RELAY）→LIMIT SWITCH→最终到配平马达。可以看出，当速度配平和自动驾驶安定面配平只经过副驾侧的杆电门组件M1201,而机长侧的杆电门组件则不参与控制。

FCC中的速度配平与自动驾驶安定面配平共用安定面配平马达的同一部分，只是二者使用阶段不一样，速度配平是自动驾驶衔接前使用，后者是自动驾驶衔接后使用。

图六是安定面配平马达内部原理图。可看出，自动驾驶安定面配平、速度配平与主电配平，使用相同的安定面配平电动马达。马达中有个K1继电器，当速度配平和自动安定面配平起作用且操纵台上的A/P STAB CUTOUT电门在NORM位时，此K1继电器衔接，使115VAC接通，使配平马达工作。

当反映主电配平或AP&SPEED TRIM故障时，需重置P18板上C849 AFCS STAB TRIM跳开关，以复位马达内部逻辑。因C849跳开关115AC至配平马达之间无相应继电器控制，只要飞机有交流电，马达即有电，其与马达内部逻辑电路相连。

图六

737CL飞机安定面配平系统

与NG基本相同，大同小异。需要指出的是，对CL飞机杆电门组件只有一个。对于安定面对于配平马达，我司部分CL飞机PRE SB 737-27-1182,有两个马达，分别为自动驾驶马达M255和主电配平马达M222。POST SB 737-27-1182的CL飞机与NG飞机一样，只有一个马达，即自动驾驶马达和主电配平马达集成在一起，设备号为M1659。 总结如下：

1、自动驾驶、速度配平和主电配平马达是分开的：我司CL机队除

3000/2115/2113/2112/2501/2576以外的飞机

2、自动驾驶、速度配平和主电配平马达集成在一起：我司CL机队

3000/2115/2113/2112/2501/2576

注：飞机构型是以WDM的有效性得出的，若与实际不符，请以实际构型为准。

对配平范围，3/400飞机（0-17单位，水平中立位3单位）

1）使用主电配平襟翼没有放出 2.5-12.5单位

襟翼放出之后 0.25-12.5单位

2）使用自动驾驶仪时 0.25-14单位

3）使用人工配平轮 0-17单位

故障分析

在遇到主电配平失效或只能往一个方向配平。以下几点需注意检查

1、驾驶舱P6和P18板上是否有相关跳开关跳出。

2、操纵台上各电门是否在正常位。（CUTOUT电门）

3、驾驶杆是否在中立位（若不能判断是否在中立位可打压自动回中）

4、安定面配平指示是否在极限电门限制范围内。（配平范围见以上描述）

5、确定以上都正常后，将安定面超控电门放OVERRIDE位，看做动是否正常，此步为快速判断是否为杆电门组件故障。对NG飞机，电门放OVERRIDE位，则同时超控左右杆电门组件。对CL飞机则超控唯一的一个杆电门组件。

6、若以上步骤都完成后安定面还不能正常工作，需重置P18板上C849跳开关，重置配平马达内部逻辑。

7、若依然无法做动，将襟翼放下，再做动（安定面配平马达高低转速切换）

在完成以上动作后，若依然不能正常工作再采取量线等排故措施。

在遇到STAB OUT OF TRIM或SPEED TRIM故障时除了查看电门位置和跳开关，需完成DFCS测试和查看历史故障代码，根据代码排故。

典型排故案例分析

1、某737-800飞机出港后接通自动驾驶之后，STAB OUT OF TRIM灯亮，自动驾驶脱开，STAB TRIM电动配平功能失效，只能使用手轮进行配平。卫星电话致电机组，将P8板上的超控电门放OVERRIDE位故障依旧，复位P18-1的AFCS STAB TRIM跳开关，先接通AP-A，STAB OUT OF TRIM灯熄灭2秒左右之后再次点亮，换AP-B故障依旧。再次复位CB无效，机组决定返航。在空中已基本排除杆电门组件故障的可能性。

返航后，测试AP接通时STAB配平不工作，人工主电配平无法作动。量线检查配平马达主电配平插头D700的115VAC电和28V控制电都正常。判断为安定面配平马达故障，更换马达，并完成DFCS autopilot surface的Speed/Stab Trim及STAB ELECTRIC TRIM SYSTEM TEST结果均正常。完成左右两侧杆电门组件安装后的测试，结果正常。后续执行航班正常，故障排除。

2、某航NG飞机遇到安定面主电配平安定面电配平NOSE UP位失效，NOSE DOWN位正常。

分析：NOSE DOWN位可以配平说明马达能接受到DOWN位的电信号，可以使马达朝DOWN位作动。NOSE UP位失效，要么是马达未接受到UP位过来的电信号，要么是电信号由于马达上游的问题没传过来。此外，配平逻辑的故障也会导致配平失效。

排故过程：检查各电门在正常位置，襟翼在收上位，然后重置P18-1板C2跳开关，复位配平逻辑，操作无效。测量线路，当电门置于NOSE UP位时，马达电插头D700的7号钉没电。放出襟翼，UP位时7号钉没电，DOWN位时6号钉有电，可以判断出R850继电器上游都好的。进一步判断故障，把操作台上安定面配平操控电门放到人工操控位，UP位时7号钉还是没电，这时可以看出要么是S144这个电门有问题，要么就是R850到马达的线路有问题，更换S144后故障排除。

3、某航737NG飞机过站反映安定面主电配平失效，自动飞行配平正常。推拉驾驶杆无效，使用OVERREIDE超控无效，重置P18板上C849 AFCS STAB TRIM跳开关，重新插拔D700电插头后正常，后续更换安定面配平马达正常。

4、某航737CL飞机过站机组反映复飞时左右水平安定面无法向前电动配平。将超控电门放超控位后配平正常。后续更换M1201杆电门组件后故障排除。此为典型的通过超控电门，快速判断故障。

5、某航737CL飞机出现主电配平故障，且故障隐蔽性很强。故障现象为空中主电配平时好时坏，下降到500尺的时候，前后都不能作动。落地后检查主电配平一切正常。后量线确认马达本体插头D700其中有一项电压低，只有60VAC（正常应为115V），进一步隔离发现R64的输出电压有一项低，而其上游电压正常（见下图）。更换R64继电器后正常，机组后续未再反映。安定面配平马达正常有3项115VAC，但如果其中两项电压正常，一项电压低，马达也会正常工作，只是马达动力会降低。本故障现象为空中时好时坏，地面一切正常，因空中安定面有气动载荷，对马达要求高，导致安定面配平马达间歇性工作不正常。地面无气动载荷，所以工作正常。

经验分享，仅供参考。