波音起飞阶段自动驾驶，酿成大祸？为什么其他公司都是手动驾驶起飞降落？

鲁晓芙，财经作家，旅居欧洲，以荷比卢为基地，从事全欧洲投资并购业务。

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根据业界的专家分析，由于波音737MAX飞机原来的机型装了大发动机，影响了起飞角度，因此波音特意配备了自动起飞软件，来控制飞机起飞太大的角度，结果变成了强制下压起飞角度，飞机也容易俯冲，从而容易在起飞阶段酿成事故。

所以，航空业界说，如果波音737MAX在起飞的十分钟内没事，那么整个航行过程就是安全的。

那么问题来了，为什么飞机不能都让计算机来飞？高级手机为什么不能都让机器人来组装？

看似无关的问题，其实有相近的答案......

很多人认为每次的飞机起降都是一样的程序，就像每支手机组装都是一样的程序，但实际上，每次都会有少许的不同。这少许的不同，对人类来说，是很容易弥补的，但计算机系统很可能根本无法察觉，最终酿成大祸。

以手机组装来说，一支高级手机，可能有大约一百个螺丝。螺丝制造的时候多少有一点公差，这公差对装汽车轮胎来说可能没关系，但对手机镜头这么小尺寸的东西来说，相对就很重要。锁螺丝的时候，如果到一半有点卡卡的，熟练的师傅就知道马上停止，退一点再锁一次，再不行就换一颗；但生手可能就硬锁下去，虽然当场看来没事，但可能导致下游十个工站以后的另一个零件装不上去，或是会把螺牙弄坏，造成以后无法维修。

传感器不够多，机器人无法察觉细微变化

人类之所以能够做到这一点，是因为手掌和手指上有几千个触觉神经末稍，可以发现「有点卡卡的」；而工业机器人没有，所以只能让人类来做。

那你也许会问：工业机器人为什么不大量安装传感器？这有几个原因：

传感器很贵。 传感器要量到有意义的数据的话，距离要大一点，所以不像芯片，可以集中大量制造，于是相对成本就比较高。而传感器的制造，也不像普通电子产品那么单纯，容易控制。做好之后的校准，也是要花很多工夫。

传感器很大。 不像芯片的大小，现在是以一两位数奈米来算的：传感器目前的尺寸，还是在微米级，也就是几百到几千倍的尺寸，再加上每一个要单独包装，布线连接，占据的空间，相对就多了很多，于是就无法像人的手指上，有那么多的感测点。

传感器要怎么用还不知道。 AI 的训练需要模型和数据，对于什么是「卡卡的」、「怪怪的」，目前还没有很好的定义，也没有人找出训练的方式。

雷达没那么神奇，不符经济效益

那我们再来讨论另一个问题：飞机空中相撞的避免。

我小时候看到飞机相撞的新闻，直觉地认为：飞机上为什么不都装上雷达？这样就可以看到别的飞机在哪里了。后来才知道：雷达没有像科幻电影里那么神，随时知道所有的飞机在哪里。 扫描绕一圈回来要很久，而且很多角度都看不到。

有更简单的方法，可以解决大部分的可能相撞，就是事先指定航道。 每架飞机在空中走不同的航道，距离拉开，自然就不太可能相撞了。而在距离近的地方，例如机场附近，则是由塔台统一管制飞机的移动。

雷达很贵、很大、很费电。 只为了少数情形下相撞的避免，而要所有飞机都装上雷达，是不符合经济效益的。后来的避撞解决方案，是一种短程的无线电或雷达，只有在飞机接近的时候发出警告。

雷达很危险。 为了侦测远处的回波，雷达发射的功率很大。以战机的雷达为例，在扫描目标的时候，前面如果有小鸟飞过，是很可能直接被烤熟的。(更正：不会直接烤熟，但大约和微波炉差不多)

驾驶飞机顾虑层面广，计算机难替代机师

再回到自动驾驶的主题：要让飞机自动飞行，要花多大的工夫？

首先要有足够的传感器。这包括附近的气候、气流、阵风、地面的形状、其他突然出现的物品、飞机本身部件的运作状况、重量分布等等。

要用什么样的传感器？主动式(雷达或光达)还是被动式？然后要以多大的时空分辨率来布建，也是重要课题。收集了这些数据之后，又要如何控制飞机？飞机有部份受损时要怎么办？这些目前都还没有解决方案。就算有了之后，也要经过若干年严谨的反覆验证，证明它的稳定性可以达到水平，才能引进。毕竟目前航空公司的肇事率，是以每百万次飞行为单位来算的，计算机要做到比人好，还有很大的距离。

这就是为什么现在飞机的自动驾驶，还是只能用在中间平稳飞行那段，而不能用在起降的时候。这也是为什么机师的薪水，看起来很高，因为这份工作真的很难。

不信你去试试看，我知道我不行。

编辑：鹤立高岗 格式：黄牛