威马EX5的老用户哭死在墙角，这套系统谁都想要

你还要用多久的时间，才肯接受纯电汽车？换句话说，你用了多久的时间，才接受了未来必定是属于电动车的这个“悲痛”现实？

我用了5年。5年前第一次踏上四川这片高地时，毛头小子的交通工具还是一种叫做自行车的东西，而当我两天前再次来到中国科技城四川绵阳之地时，我从未想过竟然会开着一辆纯电动的汽车驶过富乐山下，桃园三结义的铜像见证着绵阳人民的安居乐业的同时，也见证了未来汽车出行的电动化。

此次威马EX5的活动中心围绕Living Pilot智行辅助驾驶系统展开，带我们走过了绵阳市区、绵盐公路以及绵西高速。说起Living Pilot这套系统，它是威马汽车与博世公司合作共同的产物，终于在今天，威马EX5实现了L2级别的自动驾驶。

现如今，L2级别自动驾驶已不是什么新鲜玩意，但受限于国内相关法律法规的约束，L2级顺理成章成为最“高端”化的自动驾驶功能，当然，也逐渐成为纯电动汽车必备的功能。其实各家L2级别的自动驾驶功能都大同小异，车道保持、自适应巡航，随车跟停、起步，主动刹车，自动泊车等等。所以，要想在百花丛中惊艳全场，拼的是这些功能带给乘坐人员的感受。

道路试驾体验下来，威马EX5的车道保持（ICA）表现最令人满意，它会时刻修正方向盘的角度，并不会当车辆极限逼近某车道线时才做修正。这就保证了车辆时刻都是保持直线行驶的姿态，不会形成S状蛇形走位的尴尬姿态。另一点，自适应巡航方面，威马为其定义为ACCA，可以在0—130km/h的工况下自动完成随车跟停和再起步（3秒之内）。

虽然威马EX5的跟车距离有四档可调，但比较遗憾的一点是此次试驾要求必须全程开启第四档距离，也就是与前车距离最大的那一挡。虽然这样可以最大限度上保持跟车安全，但一路下来我们无法感知其他档位距离下自动刹车时的力度，要知道在很多工况下我们放弃使用自适应巡航功能的原因就是它刹车过晚，且力度太大，给人的感觉很不舒服。我觉得，威马还应更自信一点。

另一个表扬的地方，是威马EX5的能量回收功能。在之前试驾一些纯电动车的时候，即便是调到最小的（非关闭状态）量级下，松开油门的一瞬间也会有很大的制动感。但威马EX5的能量回收给与了驾驶者很好的选择，1档模式很轻微，2档模式很直接，所以这一次我终于可以安心的开着这个功能来给车辆省点电了。

说说驾驶方面吧，这次先说威马EX5最大的缺点：底盘和悬架。底盘很硬，过了坑过个减速带什么的，颠簸基本全部反馈到车内，舒适性方面大打折扣。又不是主打运动风，一辆以家用实用为主的SUV弄成这样没必要哇。而它的悬架支撑又很不到位，走个烂路摇摇晃晃的感觉很明显，过高速弯时侧倾感也很明显，很难给驾驶员足够的自信。这也是为何一向喜欢开快车的我默默关闭sport模式的原因。

除此之外，威马EX5在转向和静音方面的表现要优秀很多。威马EX5的坐姿是偏高的，即便是调节到最低的情况下还是高的出奇，但好在方向盘四向可调，也能找到一个比较合适的姿势开车，重点是转向属于偏沉偏重不发轻的风格，虚位感基本没有。静音方面除了没有发动机的噪音外，威马EX5在路噪和风噪的处理上都让我很满意，时速100km/h的情况下和后排交流起来也是轻轻松松，根本不需要刻意提高说话的分贝。

威马EX5的充电口放在了车头的位置，其实关于这点我在之前写几何A的时候提到过，除了车头插着充电线太有画面代入感这些恶趣味外，这种充电口布局方式的确有它先天性的缺陷。车头其实是一个相对用于发生碰撞的部位，如果车头发生轻微碰撞，充电口就会很容易受到伤害。想象一下，一个不能进行充电的纯电汽车，是多么慌张的一件事情。

再说一个小亮点吧，威马EX5中控屏里的图标排布很像iwatch，而这些图标的大小还会随着使用频率而发生改变，使用频率越高的功能，图标会慢慢变大，方便以后的再次使用。同时，娱乐系统还支持OTA功能，可以实现日后的云端升级。但是……整车OTA的功能仍不具备。

4月12日，装备了Living Pilot智行辅助驾驶系统的新款威马EX5将在品牌之夜上亮相，这么好的东西在老款车型上是否支持后期加装呢？对不起，不能。

官方给出的解答是，由于加装Living Pilot系统要进行摄像头、雷达等硬件安装和参数标定，会对车体结构产生影响，因此老款车型无法实现后装升级。所以你看，早买早享受，晚买晚实惠，这话说的一点毛病没有。