一场最接近真实应用的自动驾驶比赛

看完8月27日商业化进程挑战赛，记者发现大部分参赛队应对各个挑战场景时，都较为轻松自如，整体表现明显好于前三个赛项。赛事组组长、中国汽研副总经理周舟认为，这在意料之中。

“商业化进程挑战赛，代表了最接近目前真实应用的状态，也就是说今天所看到的这些技术，很可能近期就能用到量产车型上。”他说。

长安汽车预计明年可量产L3自动驾驶车

当天的参赛车队，每一辆车上都“顶”着一个激光雷达，正是依靠它和车上的摄像头、毫米波雷达等设备，使得参赛车辆的自动驾驶水平达到了L3。

目前，已经量产的L2自动驾驶车辆上，大部分都只安装了摄像头和毫米波雷达。江淮汽车技术中心智能网联汽车研究院院长李卫兵指出，以激光雷达为代表的自动驾驶技术（设备）可能在未来2到3年内装配量产车，与之配套的，还有计算能力更强的车载计算机系统。“当然量产前还有一些具体问题要解决。比如激光雷达如何实现更低成本，另外装配位置要更合理，不能像现在这样让车‘顶’着。”

长安“智”在必得车队相关负责人表示，长安现有很多量产车，已经实现了在高速路上的辅助驾驶功能，如车辆加减速和方向盘的自动控制等。预计2020年，长安将实现L3自动驾驶汽车量产。

“车脑”计算力瓶颈需突破

量产自动驾驶汽车的必备条件是软硬件达到车规级、成本在可控范围。对此，组委会专门给参赛车队设置了一道门槛：商业化进程挑战赛分为量产组（含准量产）和研发组，其中量产组参赛车辆不允许使用高精度实时动态定位，车载计算平台的功率不允许大于350W。

“量产意味着消费者很快就能花钱买到这样的车。”同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产表示，研发组就是没有限制“车脑”的计算能力。据介绍，目前一般汽车上的“车脑”，功耗大约在几十瓦到一百瓦，而本次众多参赛车辆中，有些车上用了800-1000多瓦的高性能计算机，目前而言这是没办法商业化的。“未来汽车必须要突破现有的计算力瓶颈，在这方面，本次研发组参赛就起到了很好的探索作用。”

重庆将建设无人驾驶试点高速路段

打造开放性试验区，是推动自动驾驶走向商业化的重要途径。目前，重庆已经建成国内首个基于5G的L4自动驾驶开放道路场景示范运营基地，未来，能否进一步建设高速路自动驾驶开放性试验区？

对此，纵目科技副总裁陈超卓表示，重庆开展的商业化进程挑战赛，已经开了一个好头，未来本地应该采取循序渐进的方式，逐步探索从封闭到开放的高速公路测试环境。

中国通用技术集团检验检测认证工作组副组长谢飞则表示，在高速公路开展测试的难点，在于当汽车处于高速行驶状态，“车脑”对环境的感知和运算、处理、决策能力都必须大幅增强。中国的高速公路环境比较复杂，比如有不少快速变道穿插的车辆，如果要进行开放测试，不仅要提高汽车的“智商”，还必须强化路上设施的智能网联水平。

对此，重庆高速集团副总经理杜国平透露，重庆高速计划选取正在建设的高速路作为无人驾驶试点路段，同步铺设5G信号，配建无人驾驶所需设施。此外，重庆高速集团还将和大足区开展合作，实现景区联动，计划在大足服务区联通大足石刻道路上开展无人驾驶试点。