10万级家用车标配L2级自动驾驶，但你真的需要么？

总编 | 钟昆

作者 | 关宇航

编辑 | 董梦帆

来自汽车葫芦圈的报道

时至今日，随着供应商配件体系的成本日趋下降，再加上当下车市成交惨淡，越来越多的厂家陷入了价格战之中；所以我们能从下半年，尤其是近期上市的新车中看出一些比拼配置、比拼性价比的端倪——越来越多的10万级家用车居然开始标配L2级自动驾驶辅助功能了。

即使这需要消费者从其他隐形地方的减配甚至是降级来承受。

而作为一个多以“实用”角度出发思考问题的汽车媒体人，葫芦侠不禁有了一个反方向的思考“对于这个级别的家用车来说，我们真的需要L2级自动驾驶吗？”

当然，我们可以先说结论，虽然态度是开放性的，也从性价比角度多次考量过“消费者认为我花了钱，有更多的配置，即使用不到也觉得值”；但是，葫芦侠还是认为：在这个价位，在目前的技术条件和交通环境下，10万级的家用车确实没有匹配L2级自动驾驶辅助的需要，真的。

看似牛逼的10万配L2，

实际感受差强人意

在说原因与细节之前，我们还是再为大家普及一下自动驾驶分级，毕竟不是所有读者都对这方面驾轻就熟。

在驾驶分级中，按照SAE提出的标准，全部分为六级，从全部人工到全部智能，其中，我们现在接触比较多的，有L0，L1和L2级；而从L3开始，基本能实现由汽车代替人类，目前国内法律还不允许，所以不做讨论。

而L0，全部人工，等同于传统手动挡低配汽车，从换挡、油门刹车、到方向控制等所有方面都是人为操作。

L1，也是当下大部分具有一定配置基础的自动挡车能实现的，比如单一的定速巡航等功能，系统能够自动完成换挡和油门开度的调节，甚至部分定速巡航汽车还匹配了主动刹车，能自动减速。

而L2，理论上来说，基本能做到特定场景下的汽车多方面接管驾驶，比如同时带有自适应巡航和车道保持功能的汽车，在高速路/标准城市快速路/环路场景下，方向控制，油门开度，刹车减速等都交由汽车控制。

看起来，目前法律允许的最牛逼状态也就是L2了；至少它能实现特定场景下的驾驶由车辆控制，也真的是很不错的。

但是，真实的用车感受是什么样的呢？作为汽车媒体人，葫芦侠有很多机会去试驾，也确实是感受过很多品牌在不同价位不同级别上的自动驾驶表现。

结论是，确实有很牛逼的L2级自动驾驶，但绝对不是10万级家用车能做到的。

做的好的，比如特斯拉的AP系统，虽然很多人觉得能算L3；但你要知道，能在中国上路，那必然还是L2。事实上也是这样，目前国内的特斯拉，也确实是特定场景下的L2级自动驾驶，它能够自动控制方向，自动控制速度，但是在变道操作，在场景切换等情况下，还是需要人为介入。而且，特斯拉要求人手不能长时间离开方向盘。

那么，为什么说特斯拉做的好，因为目前的AP系统在自动控制速度，控制距离，包括车道保持中心行驶和弯道自动偏转方向等方面，确实是标杆级的存在，方向盘自动偏转时的精准度与偏转力度也恰到好处，而且通过转向拨杆就能够变换车道的操作也确实独一无二。

当级别往下走，能说的上感受好的，葫芦侠能想到的最低价格就是补贴后终端卖15万的几何A了，在15万的高维标准续航立方版上，就有全套L2级自动驾驶功能了，除了没有特斯拉的自动变道，没有特斯拉那种恰到好处的自动转向质感以外，几何A对于速度和距离，以及车道中心行驶和自动转弯方面已经做得不错了。

当级别再往下，来到我们文章核心的“10万级家用车级别”。抱歉，葫芦侠目前还没有试驾到能够说的上是“好”这个水平的L2级自动驾驶系统。

先说硬件，在10万元这个级别，目前很多家用车确实是把基本的L2级硬件配齐了，比如单目摄像头+毫米波ACC雷达，从功能角度来说也很齐备，不仅有全速域自适应巡航+主动刹车+车道保持，一些车甚至还有交通标识识别，弯道自动减速，跟车行驶与智能领航等能力。

但我们来说感受，试驾某轿车，售价10万+，L2，葫芦侠在三环路开启功能后，跟车距离即使调整到最近，也会被社会车辆轻松随意穿插，其中，甚至还发生过一次被车辆硬生生插入后，系统没有识别，需要人为踩刹车介入的情况。

又比如试驾过的很多带车道保持功能的10万级别车型，包括合资和自主，系统对于道路标线的识别能力，包括修正方向的车道保持能力，葫芦侠只能用一个词来形容“聊胜于无”。或者也可以换个说法，这个所谓的“车道保持”，以实际表现来看，叫“车道偏离预警plus”其实更合适。即有修正方向的能力，但别指望能完全接管方向。

事实上，用我们编辑部一位同事的观点“与其让我人为一直监控自动驾驶工作状态，还不如我自己开”来说明目前10万级L2系统的处境再合适不过了。

毕竟，自己开车开长途是费心费力，开启L2之后监控它工作也是费心费力。

这样来看，L2是有了，但是并没有达到其最初的目的“降低驾驶员工作强度”。

还不如省掉L2的一些成本把其它的做好。

10万级配L2，

其它地方降级减成本

事实上，一整套L2级别的硬件成本，包括驾驶逻辑的调校成本都是很高的，各个车企也不尽相同。但是大家都认可的，光是处理芯片+单目摄像头+ACC雷达一套硬件的成本就绝对不低。

而10万元要标配这些配置，那巨大的成本必然就要和其它部分的取舍来综合考量，毕竟车企不可能赔本赚吆喝。

举些例子，上汽通用五菱宝骏在近期开始在新品牌“新宝骏”身上大幅发力，通过更好的内饰材料和更高的设计品质希望实现品牌向上，当然，比如近期上市的RM-5,RC-6以及RS-3都有着低价格，高配置的属性，除了RS-3确实太便宜仅有ACC雷达+自适应巡航+主动刹车以外；RM-5、RC-6都有全套的L2级驾驶辅助功能。

而其所有的竞品，在同等车身尺寸，同等级别下都不敢奢求这些配置。

但是，RM-5和RC-6是全系扭力梁非独立后悬架，全系也都是最普通的单层玻璃，全系也都是普通的不能再普通的传统避震器。

这些都是消费者常规情况下看不见的，而之前新宝骏的第一款车RS-5可不是这样，虽然它比后面上市的兄弟们都贵，但是它好歹还有四轮独立悬架，避震至少是可变阻尼的。

同样的，比如名爵近期上市的中期改款新ZS，通过与博世的合作虽然压低了硬件与调校成本，但是这么一款小型的SUV依然价格最贵卖到了11.28万元。

而在11.28万元的基础上，它不仅是小型SUV，还是后扭力梁非独立悬架。

作为对比，在这个价格上，你可以买到几乎所有主流国产品牌的紧凑型SUV，配置同样也不低，比如吉利，也比如哈弗。

而且更有意思的，几乎所有销量爆炸的10万元紧凑级SUV，都没标配，甚至是全系都没有全套L2级自动驾驶供您选择。

比如新上市的吉利远景X6，顶配9.99万才终于有单一主动刹车+自适应巡航，没有车道保持；比如哈弗H6铂金版，从12.90万元的豪华版才终于标配单一车道保持，但是全系没有主动刹车和自适应巡航，仅有定速巡航。

类似的例子，还有哈弗销量仅次于H6的F7，和吉利远景X6一样，全系最多能给你主动刹车+自适应巡航，但没有车道保持。

但是你能说这些车会因为没有全套L2而变得不好开吗？

答案所有人都知道，不会。这些车整体质感更好，从动力总成，到悬架，到座椅，到整车质感，他们做的好的是这个；而因为有了更好开的底子之后，他们再配上解决单一问题的驾驶辅助还能让质感更进一步，比如单一的车道保持，也比如单一的主动刹车。这些单一的功能调校起来更容易达到“好且有质感”的工作状态，让车主是真的喜欢用它，也真的能解决驾驶疲劳的问题。

可能也正是因为这些车抛弃了“华而不实”的噱头，真正把“造好车”这件事落到了实处，所以才有了消费者真实的销量回报。

所以，还是回到最初的结论上，在目前这个阶段，在10万元这个价位上，完全没有为了L2而L2的购买必要。

只是L2确实是一个趋势，未来，肯定会有一天将变成只有配齐全套L2的车才是值得购买的，但那是未来，不是现在。