松下后悔跟特斯拉组队了，以后上海工厂咋办？

不知各位还有没有印象，之前我们曾解释过特斯拉的超级工厂模式中，作为主力供应商的松下是如何与主机厂展开合作的【传送门：《为什么说Giga Factory 1才是特斯拉最大的产品》】。

在特斯拉主导的独家高效生产模式中，松下与特斯拉的合作方式远不同于传统的供求关系，两家的联结要紧密太多，在超级工厂中，它们几乎像一家公司一样。所以早些时候，松下CEO津贺一宏就曾这样对媒体表述自家和特斯拉的关系：

“我们就像一家人一样，即便会争吵、摩擦，但总是能找到解决问题的方法。”

早年间，连年亏损中的松下遇到了正在研发Model S的特斯拉，并毅然随之投身电动汽车蓝海，以求在未来汽车产业链中抢占先机。这一决策的明智，也由后来Model S的一炮走红而佐证。也是同年，津贺一宏临危受命，接过松下管理大旗。在这家历史超过百年、思维保守的老牌日企中，他也是少数赞同与特斯拉合作的人之一。

传统日企的行事风格，犹如玻色-爱因斯坦凝聚态一般极度同一化，津贺一宏曾认为，与最先进、最前沿的美国科技企业深度合作，能为松下注入日企缺失的“企业家精神”。

十多年的光景，马斯克将特斯拉打造成了业界领头羊，制造出如今电动汽车行业内最好的产品，这份成绩绝不可能离得开松下电池的鼎力相助。而松下，也随着特斯拉的不断扩张，在动力电池行业做大做强，其为特斯拉生产的18650和21700柱状NCA电池，几乎拥有当今动力电池中最佳的能量密度。这种电池复杂的工艺和技术要求，令它在现今电池产量世界第一的我国，也鲜有可靠的原创产品出现。

事实上，当初的美好愿景，已经由特斯拉和松下两家联手缔造。但随着上海Giga Factory 3的建成，这两位多年挚友的关系，变质的速度也越来越快。就在今年9月，松下CEO津贺一宏接受美媒体采访时，面对“是否后悔投资特斯拉超级工厂”这一敏感问题，首度坦言道：

“是的，当然。”

大概一起打江山的弟兄，永远做不到一起守江山。一起为Giga Factory 1奠基的两家企业，早在Model 3产量爬升阶段，就被爆出产生摩擦。而行事高调的马斯克在网络上的种种言论，仿佛也在昭示着双方的矛盾正在不断升级。

例如今年4月，马斯克就曾发推表示，松下电池的生产效率自去年7月起就极大限制了Model 3的产量，同时他还放话道，松下目前的产能只有24GWh每年，在日方伙伴的年产量提升至35GWh，自己不会再投资扩产。

但产能不足的锅，松下并不愿意背。在今年5月的一次发布会上，津贺一宏称特斯拉的“高速生产线”并没有全负荷运转，暗指Model 3的产量不足，并不是松下的问题。而知情人士透露，对于这种由特斯拉主导、松下参与投资的、可以同时生产多种产品的“高速生产线”，松下并不熟悉，是不情愿的前提下接受了特斯拉的要求。技术瓶颈，也令电池产量提升难度加大。

而两家距离跨越太平洋的企业，经营理念和文化背景的分歧也在加深合作阻力。日企崇尚于“个人就是企业，每人都是老板”，员工发现问题、或想到提高效率的方式时，更倾向于直接着手去做，其他人和协调部门也会相应地配合。但在Giga Factory 1，马斯克乐于事无巨细地管理公司，一点点小事，都需要报批，根源理念的差异，也让提升产量变得愈发困难。并且，自己亲手投资建立的电池生产线，主动权却在美国人手中，也让松下内部反对的声音愈发高涨。

多年合作历程中，为了解决这些骨子里的问题，津贺一宏几乎每三个月就要飞到美国一次，与马斯克会面商议，但问题好像在逐渐加深。据知情者爆料，马斯克频繁地给津贺一宏打电话、发邮件，要求压低电池价格。但后者坚持，在特斯拉能确保盈利的时候，松下必须涨价。

“如果再这样下去，我们要考虑撤走超级工厂的全部松下员工和设备。”

津贺一宏透露，某次商谈后他不得已这样回复马斯克。而随着上海工厂成型，中国产特斯拉车型的电池供应商是否还会是松下一家，也变得日渐迷离。有消息称，国产车型很可能采用LG电池。

并且在早些时候，特斯拉便收购了美国本土企业Maxwell的锂电池业务，同时在今年提交了关于动力电池的专利，还在科罗拉多招募了大量电池方面的技术人员。一切都进行的很低调，有业内人士认为，特斯拉自产电池已经呼之欲出。

松下呢，也早为自己想好了后路。在今年年初，其便宣布与丰田展开深度合作，共同在2020年底前建立合资电池公司，并吸纳松下现有的5家独资动力电池企业。崭新的蓝图仿佛也已成型。

松下和特斯拉，虽共同打拼多年才拥有今天各自的地位。但天下没有不散的宴席，按现在的情形，上海Giga Factory 3的成型投产，极有可能就是两家分道扬镳的拐点。

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