10号线无人驾驶，那司机在车上干嘛？

上海地铁10号线

是国内首条最高自动化等级

的地铁线路

采用全自动驾驶技术

在技术上

10号线无需人工操作

但其实司机并没离开列车

那他们到底在忙些啥呢？

听古仔为你一一道来

清晨5时59分，一列10号线列车缓缓驶入新江湾城站，所有车厢空无一人，包括驾驶室。车门打开，地铁司机黄斌乾与零星乘客一起上车，他是这班车的司机。和其他线路不同，10号线驾驶室的两扇边门始终紧锁，司机都从1号车厢“绕道”进出。

6时01分，这列车准时发车，开始一天的运营。

1个多小时前，它还在10号线吴中路停车场，从休眠状态自动唤醒，自动完成自检，再自动出库，自动开往始发站新江湾城。全过程“自动”，无需司机上车操作。

孩提时代，

遥控列车自由驰骋的梦想，

照进了现实中的地铁轨道上。

这个月起

不用随车出入库“夜出班”

10号线司机等待列车自动开到自己面前

自从5年前实行全自动运营以来，10号线一直保持最高自动化等级。从技术角度考虑，可以不要司机；但从安全角度考虑，司机依然坚守在车上——高峰时段，在驾驶室监护列车运行，投入应急处置；低谷时段，在车厢内来回巡视，解答询问、维持秩序、检查设备。

本月初，10号线迈出了一小步——全线每天37列运营车辆中的4列，在早晚出入库的非载客时段，空车自动往返于停车场和车站；司机值乘方式也改为“多点值乘”。黄斌乾等18人最早吃螃蟹，告别“夜出班”。

这里需要普及一条小知识：地铁和公交类似，夜间需返回停车场休息维护，次日早晨再出库开往起点站。此前，10号线司机每个月都有7-8次“夜出班”——傍晚五点左右统一到陕西南路站上岗；结束运营后随车回到吴中路停车场，此时通常已过零点，再去附近的司机公寓睡一觉；第二天早晨四五点起床，随车出库；忙到上午八点左右下班。

黄斌乾

“夜出班”时往往只能在集体宿舍里睡4个小时；每个月有1/4的日子，晚上没法顾家。这也是全上海所有地铁司机的常态。

这个月起，每天非载客时段，10号线吴中路停车场会开出4列空车，驾驶室空无一人，自动驶向多个车站。黄斌乾等18名地铁司机组成的特殊班组（S班），不用半夜从停车场取车、发车，只需早晨到始发站，等空车自己开过来，再和乘客一起上车。

33岁的黄斌乾特别开心，他开了12年地铁，上了12年“夜出班”。儿子半年前出生，他现在可以每天回家睡个整觉，多陪陪宝贝儿子了。更令他高兴的是，以前上下班，要到陕西南路站报到，而根据新排班表，他只要直接去新江湾城站出勤退勤即可，大大节约了通勤时间。“从我家走过去，只要十来分钟。”这便有了5时59分黄斌乾在站台等车的那一幕。

本月起，轨交10号线试点非载客时段“自动驾驶”

上海地铁诞生26年来

本月第一次开出“职工通勤列车”

S班的最大特色，是在非载客时段解放司机，取消“夜出班”。司机可自行到新江湾城站、航中路站、宋园路站或新天地站上岗，等待列车自动开到自己面前。

不过，像黄斌乾这样家住值乘点附近的，毕竟不多。同为S班司机的吴必成，住在普陀区宜川路沪太路，要在5点半左右赶到新江湾城，必须首先解决交通问题。

于是，上海地铁诞生26年来，本月第一次开出了“职工通勤列车”。每天早晨从龙柏新村站开往新江湾城站，沿途停靠七站，将S班司机送往值乘点。吴必成一般4点半出门，骑电动自行车到南京东路站，5时13分坐上通勤车，半小时后到达新江湾城站。

S班18名司机的挑选过程，与大数据有关。10号线运维管理部副经理陈钧介绍，全线司机共203名，“常住地址距通勤列车停靠站点5公里的，占30%；5公里到10公里的，占40%。路程越近，对S班的兴趣往往越大。”

“试点S班和‘多点值乘’，司机告别集体宿舍，回家睡得更香，有更多时间照顾家庭，感受度改善，工作干劲也更足了，还有利于提高工时利用率。”S班的班组长王子伟解释说，以往，203名司机分成4个班组，每个班组约50人一起出勤，排队登上各自列车，轮流上岗，等待值乘的时间相对较长。“S班加强了排班的灵活性和针对性，根据行车任务，有计划地安排司机值乘，等待时间缩短，生产率相应提高。”

陈钧强调，目前，试点仍限定在10号线少数列车的非载客时段。“需要循序渐进，发现问题、搜集数据、及时调整，为今后更大范围推广积累经验。”

看到穿制服工作人员巡视

别惊讶

他可能是列车司机

在非高峰时段坐10号线，你可能会看到一名身穿制服的工作人员在车厢巡视，别惊讶，他其实是这列车的司机。

两年前起，轨交10号线驾驶员开始在低谷时段走进车厢巡查

与其他路线相比，10号线驾驶室内的工作强度减轻了——发车、停站、开关门，都无需司机操控，避免人工操作的失误，提高列车的安全系数。司机在驾驶室“动眼不动手”，重点监护列车，应对突发状况，工作状态可总结为“无人操作，有人监护”。

如果一直守在驾驶室里，又不需要手动操作，时间长了容易注意力分散，影响工作效率。从2017年3月起，10号线所有列车在低谷时段以UTO（无人值乘的全自动驾驶）模式运营。

工作日的11时到15时、20时到运营结束，10号线所有司机都会走出驾驶室，穿梭于各节车厢，检查空调、照明、标贴、扶手等设施设备；及时制止兜售、乞讨、散发黑广告等行为；耐心聆听、解答乘客问询。

黄斌乾

10号线呈Y字形，西面有两个终点站，常有乘客坐错，我们可以帮忙指路。

不过，老本行不能丢。遇到设备故障，需司机手动干预，将驾驶模式从“无人”降级为“有人”。发生概率虽很低，但绝不可轻视。“外界环境影响，有时也会引发故障。”10号线运维管理部副经理陈钧举例说，列车关门时夹到背包、衣服等，会自动打开，如果没有及时去除异物，连续开关门3次，系统就可能死机。

因此，驾驶技术来不得半点生疏。10号线专设了“手动复训师”岗位，一些经验丰富的老司机每天随机选择车辆，走进驾驶室后，请司机立刻改为手动驾驶。“每名司机每个月都能被抽查到三四次，大家都非常重视，过关率很高。”

随着全自动驾驶技术日渐成熟

未来部分地铁司机

在部分时段也有可能走下列车

兼任站控或巡视的多职能岗位

到那时

三类多职能岗位将进一步融合

司机、站务员、值班员、维保员的边界

会越来越模糊

届时你还能认得出哪个是司机吗？

来源丨新民晚报（摄影：陈梦泽）

编辑丨Mika

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