通用Cruise扯下自动驾驶“遮羞布”：脱离数据报告“不靠谱”“GGAI头条”

如何评判自动驾驶技术的成熟度，一直是全行业悬而未决的难题。

三年前，美国加州第一次由部分参与当地自动驾驶路测的企业自主提交脱离数据报告。从那以后，Waymo一骑绝尘“霸占”头把交椅，并且拉开第二名很大的距离。

彼时，和Waymo形成巨大反差的是特斯拉，同样拿到路测牌照，但其测试里程数据几乎为零。特斯拉的理由是，特斯拉车主就是测试其系统的最佳途径，数据更为真实。

加州机动车辆管理局负责管理（DMV）加州公共道路上的自动驾驶汽车测试许可，它要求参与测试的公司提交一份详细描述“脱离”的年度报告，“脱离”是指司机不得不控制一辆汽车的次数。

DMV将“脱离接触”定义为：在公共道路上行驶的测试车辆，由于直接的安全相关原因或系统故障，从自动驾驶模式切换到手动模式。

下个月，DMV就将发布来自在该州测试自动驾驶汽车的公司的最新一批2019年度脱离数据报告。不过，通用汽车旗下自动驾驶公司Cruise的联合创始人兼首席技术官凯尔•沃格特(Kyle Vogt)坐不住了。

近日，沃格特在自己的博客公开表示，这些报告充其量只是对在公共道路上测试自动驾驶汽车缓慢且往往不透明的过程提供了有缺陷的数据和参考。也许是时候为自动驾驶汽车的安全性制定一个新的衡量标准了。

“那些认为脱离次数能发出一个有意义的信号，表明自动驾驶汽车是否已准备好投入商业应用，这种想法是错误的。”沃格特毫不客气的还抨击了其他一些公司（竞争对手），因为它们实际上用华而不实的演示蒙骗了大众的眼睛，这些演示只能证明它们有能力进行一次像样的试驾。

换句话说，因为有了里程和脱离数据的默认标准，行业内很多企业开始围绕这些数据以及测试牌照“做文章”。沃格特坦言，自己并不认同很多媒体机构以这些公开数据作为评判各家自动驾驶技术能力的标准。

现在，看起来是要回到原点的时候了，“有多安全才足够安全？”沃格特表示，Cruise正在寻找一个切实可行的方法来回答这个问题。

不过，Cruise并不是唯一一家质疑“脱离接触”报告的公司，尽管这可能是迄今为止措辞最强硬的公开言论。

这份报告，一方面的确提供了对公众有用的信息，比如每家公司在公共道路上测试的车辆数量。但在具体的脱离数据上，每家公司提供的信息数量各不相同，格式也各不相同。对于什么是脱离，什么不是，也存在分歧。

这个问题在2018年就已经引起行业热议，当时有机构质疑一起涉及一辆Cruise测试车的事件。当时，自动驾驶汽车在旧金山闯红灯，安全驾驶员为了避免堵塞人行横道而控制了车辆。根据Cruise对加州要求的解释，人类司机的行为并非出于安全考虑或自动驾驶系统故障。

另一个问题是，由于这些测试车辆在各种环境和条件下运行，脱离并不能提供技术的“追溯”比较（比如类似的场景，这一点目前更多通过模拟仿真的方式）。脱离也经常随着测试的规模而上升和下降，有时候仅仅是和投放的测试车辆的数量有关。

当然，沃格特还毫不客气地指出，当前自动驾驶行业的一部分公司非常谨慎地“有组织的安排演示路线，避开有骑自行车和行人的市区，限制地理位置和接客/下客位置，限制自动驾驶在行驶过程中尝试普通驾驶员可能会有的操作方式”。

最后，所有这些都是为了限制脱离的次数。不管是做给投资机构看，还是政府部门的视察参观。一场精心策划的、受约束的演示，而隐藏在表面之下的东西才是最可怕的。

沃格特认为，自动驾驶行业现在才是进入最关键的信任竞赛阶段，对于行业内真正认真做事的企业，应该尽快制定新的测试验证标准。否则，类似Uber的致命事故、以及造假事件，恐怕会毁掉所有人的努力。

比如，长期以来，对于Waymo将大部分测试工作集中在郊区环境，而不是像Cruise那样在更复杂的城市环境中进行，沃格特一直持批评态度。“要记住，在标记良好的高速公路或宽阔的郊区道路上驾驶与在混乱的城市环境中驾驶是不一样的。”

此外，安全驾驶员是否选择脱离的决定大部分时间取决于个人，因此是非常主观的判断。反应时间和判断差别很大。即便是在所有测试中，同一辆车里都是同一名安全驾驶员，你也必须在决策过程中考虑到人为因素（一天中的不同的时间，会存在不同的警觉性、情绪等等）。

比如，Waymo的数据也有点误导人，因为这是该公司所有自动驾驶测试车和多名安全驾驶员测试后的数据总和。如果真正分析每辆车的行驶里程，Waymo在2018年也只有一辆车能够在没有脱离的情况下行驶超过21,644.8英里。

同时，由于每段时间软件或平台的改进，在年底每家企业都能看到与年初相比的巨大改善。而且，几乎没有公司报告出现了倒退的数据。不过，按照2018年披露的脱离数据报告，感知系统（是否正确地检测物体）和映射/规划（在哪里和要去哪里）的问题是导致脱离的主要原因。

对此，沃格特表示，自己不是否定脱离数据标准，但是应该有很多的详细数据，比如在特定环境下人类驾驶员和系统自动驾驶的真实表现数据，以及具有统计意义的结果进行客观的对比。

无人驾驶汽车的大胆承诺与一个令人清醒的现实发生了矛盾：让无人驾驶汽车在每条道路上自由行驶，将需要比最初预期更多的时间和更多的资金。然而，驾驶员辅助技术将将使驾驶更容易、更安全、更愉快，而不是完全取代驾驶员。

有一些业内人士表示，自动驾驶汽车的未来将是人类与机器的结合，而不是人类与机器的对抗，人工智能将补充人类的判断，而不是完全代替人类。

去年，Cruise宣布，由于需要进行更多测试，它将推迟自动驾驶汽车的商用部署。推迟是因为其他自动驾驶汽车公司和汽车制造商已经得出了类似的结论，自动驾驶汽车在公共道路上不受限制使用需要多长时间。

本质上，技术替代不是一个非此即彼的逻辑。介于两者之间的混合解决方案不应被视为失败，而是真正的进步。正如此前Uber公司在发生首次自动驾驶致命事故之后，公开表态，未来很长时间，人机混合驾驶将是移动出行的常态。

就基础设施和安全而言，完全自动驾驶既不实用，在技术上也不可行。与其陷入完全自动驾驶的错觉，还不如专注于开发更智能的驾驶员辅助系统，使其拥有更先进的能力。

在未来几年内，成本和技术（产生的价值）之间的权衡可能会在L3或L4阶段进行不断优化。

当然，所有的言论背后，都是代表着各自的利益诉求。

通用汽车的考虑，是在其自动驾驶汽车中去除方向盘和人工手动控制。2018年，该公司向美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)申请批准该项目。目前，相关机构仍在审查这份请愿书，其中规定，车辆的所有驾驶决策都将由系统驱动，人类司机不可能参与其中。

此前，NHTSA相关负责人曾透露，政府有可能会在2020年批准此项申请，考虑到Cruise将在几周后对外发布最新的自动驾驶进展，沃格特此次公开表态脱离数据的客观性，显然有些醉翁之意不在酒。

如果，通用汽车的申请一旦获准，将成为全球首家推出并落地测试无方向盘自动驾驶汽车的公司。而Waymo尽管已经启动了无人驾驶出租车服务，但车辆仍然有方向盘和人工踏板。

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