汽车电子电气架构根本性变化下的投资机会分析：从特斯拉OTA说起

机构：申万宏源

本期投资提示：

L3级以上高级辅助驾驶与OTA升级使得汽车电子电气架构从分布式向集中式加速转变。

1） 过去汽车电子化的进程是通过增加“个功能”实现的，且因为最优供应商不同，所以 每个产品的语言和编程风格迥异，因此功能越齐全，越需要大量的、分离的、风格迥 异的产品模块。尤其当实现L3以上的智能驾驶时，更需要高级别的安全及反应速度， 要求大量的数据 （摄像头、毫米波雷达、激光雷达以及其它各种传感器的信号，及车 联网V2X的信号）及时接收、处理、并发出相应的指令到执行机构，这使得本身具有 “有限承载力”的传统电子电气架构在重量上不堪重负（增加1个功能既需要软件也 增加硬件）、在功能上没办法统一标准及拓展升级，可控力不强，因此集中式电子电 气架构的需求迫切起来。

2） 传统 OEM 的 OTA 升级只能做到对车载娱乐系统的在线更新升级，而无法对操作层 面进行修补。 但TESLA不仅可透过OTA将软件升级发送到车辆内的车载资通讯单元， 更新车载信息娱乐系统内的地图和应用程序以及其他软件，还可以直接将软件增补程 序传送至有关的电子控制单元(ECU)，以实现安全、可靠的功能升级（比如特斯拉 model X 100D在经过OTA升级后，百公里加速可以从5.2秒缩短到4.7秒，不用去 4s店，不需要增加任何硬件，只需要免费更新升级包即可实现）。究其区别在于TESLA 采用了集中式架构，而传统 OEM 仍然是分布式架构。总之，集中式电子电气架构势 在必行。

传统架构的电子化是以ECU累加实现的，而集中式电子电气架构则摒弃了此种方式，以几 个大单元为单位将其从属功能整合在区域内进行模块化、集中化，因而产生了“域”控制。 因此，在电子电气架构转变过程中，最直接的变化是ECU、线束数量减少，对应地，控制 器数量增加，由此带来产业链配套体系的变化。

控制器是产业链配套体系中最受益的环节之一。EE架构下，所有的硬件资源与应用打通， 硬件不再由某个功能独享，而是被抽象成服务，成为可以共享的资源。比如，一颗前视摄 像头过去可能只为 AEB 服务，但在 EE 架构下，任何功能只要有控制策略，都可以调用这 颗摄像头。因此，硬件抽象化后，软件能力成为最核心的实力，TIER 1们尤其是仅以制造 为核心的供应商可能最先受到冲击，而拥有软件开发能力的供应商有能力突出重围，获得 主动权。

投资建议：核心推荐掌握控制器软件开发能力的国内龙头科博达。公司有 15 年车规级控 制策略的研发经验，与全球OEM厂商建立了可直接同步对话的“AUTOSAR”标准语言， 通过基础软件和应用软件的分离，实现不同控制器间软件的移植及通用性。因此，从2003 年以车灯控制策略为起点，自 2014 年逐步扩展到比如格栅控制、空调控制等，甚至最后 有可能到车身域控制策略，价值量可能是几十倍的增加。客户方面，已切入全球大众集团 （包括奥迪、保时捷）、全球宝马、全球福特、雷诺日产等客户。

核心风险：车市销量及折扣复苏不及预期。