对话东软睿驰曹斌：软件定义汽车时代，未来最赚钱的还是主机厂

在“汽车新四化”的冲击之下，汽车开始逐渐由机械驱动向软件驱动过渡，软件成为定义汽车的关键，这也给行业带来了新的想象空间。

基于这样的时代机遇，东软睿驰在自主开发SDV全栈智能方案方面，不断实现产品、功能的快速开发和迭代，在2020东软睿驰新品发布会上，东软睿驰发布了基础软件产品NeuSAR 3.0及ADAS&ADS新品。

这是东软睿驰继发布NeuSAR1.0、NeuSAR2.0之后，NeuSAR全面升级到 3.0版本，具备功能安全ASIL-D，信息安全功能扩展，高性能SOA（面向服务的架构）协议栈，提供虚拟化验证方案，全面支持SOA。

东软睿驰总经理曹斌

在发布会之后，东软睿驰总经理曹斌在接受钛媒体采访时表示，现在汽车产业正在经历百年未有之大变局，未来分布式的实时系统和非实时复杂的域控制系统的组合应用，整车SOA的实施，都不是原来的传统技术能够解决，甚至不是AUTOSAR能够完全覆盖和解决，这就需要新的架构思维、方法、开发工具等一些列的支持体系，而这些也是东软睿驰NeuSAR未来很重要的机会。

在曹斌看来，东软睿驰未来更多的机会在变化里。如果这个市场是一个相对传统和稳定的市场，对于东软睿驰这样的公司，机会就非常小。

当软件定义汽车时代到来，对于这家成立于2015年的创业公司而言，如何才能在激烈的市场竞争中赢得一席之地？

未来的机会在哪里？

过去，所有的汽车技术开发都是以纵向供应链为主导，但现在车内的很多软件已形成一个复杂的操作系统，存储、通信等IT技术在车内有了广泛的应用。

很多主机厂、供应商想要在短时间内，打通从手机端到车端链条上所有的事情，包括从底盘控制系统到动力系统，一直到实时系统、非实时系统、信息安全、深度学习算法、云计算平台等，但这并非易事。

曹斌告诉钛媒体，从IT到汽车的各个领域，东软睿驰都有比较完整的知识体系积累。在他看来，汽车在未来的发展过程中与IT技术的融合是大趋势，一方面要把IT技术应用好，另一方面还要符合汽车的可靠性、安全性。

过去，东软睿驰AUTOSAR的主要市场在欧洲，曹斌向钛媒体透露，下一阶段新的体系架构、新的软件平台化的发展，核心市场会在中国。

相较于国外市场，中国市场的消费者对于创新的接受程度，中国车企对创新的热情与人才的投入速度，以及政府的支持力度，使得国内市场成为全球发展的焦点。

在曹斌看来，这是东软睿驰的发展机会，他希望东软睿驰能在车企下一代的车型里面扮演更重要的角色。

对于东软睿驰的定位，曹斌向钛媒体强调，东软睿驰不单纯是一家供应商，未来核心的价值链条不会以生产为驱动型或以生产来划分价值，更多的可能会在与创新相关的平台、服务、生态等。

曹斌进一步向钛媒体解释称，“东软睿驰定位为主机厂面向未来进行创新、不断迭代发展的一个非常紧密的、可信赖的合作伙伴。”

具体而言，就是东软睿驰希望能够帮助车企梳理架构、构建开发能力，以及给车企提供可复用的软件平台。

实际上，现在汽车的价值形态已经开始出现分化，平台、生态以及后续衍生出来的价值链条越来越丰富，并且占比也在逐渐增加，在这个过程中，软件将会扮演越来越重要的角色。

未来最赚钱的还是主机厂

根据国信证券的一份关于汽车软件的报告显示，软件平均单车价值量由传统车200美元，提升至2025年新能源汽车的0.23万美元，且进一步至2025年新能源汽车的1.8万美元。未来十年软件市场复合增速为9%，2030年将会有500亿美元市场空间，而57%的增量来自于ADAS及AD软件。

一方面，对于主机厂而言，有些软件可以自己做，有些软件可以寻求外部来做，这个里面有些属于通用性的，有些属于专业性的，不需要自己从头到尾花很多成本开发专有的软件，大量的问题都可以由通用性平台解决，成本自然就能降低。但另一方面，这些通用的软件和平台，主机厂要真正用好，也需要付出非常多的学习成本。

曹斌告诉钛媒体，现在这个阶段，与主机厂一起构建分工边界，也是构建长久合作关系的一种保障。

曹斌不认同未来一定要把某个价值拽在自己手里，“跟主机厂持久的合作关系是真正获得成长和发展的要素，而不是说某个东西做得最好，就把主机厂捆绑了。”曹斌说。

实际上，供应商只有与主机厂之间构建一种持续的、可信赖的合作关系，才能使自己的产品搭载到更多的车型上。

东软睿驰强调生态和开放，在曹斌看来，这种开放和融合的理念是东软睿驰未来能够持续走下去的关键。

“如果主机厂认同我们这种价值，相信我们会获得我们相关的收益，但是肯定不是最赚钱的，最赚钱的还是主机厂。”曹斌说。

终极的自动驾驶还需要一段距离

在自动驾驶领域，东软此前的声音并不是特别多，曹斌告诉钛媒体，东软睿驰比较接地气，跟着主机厂去做，商用车由于有法规强制要求，走得相对比较快，基本上占有率接近一半。

东软睿驰以全栈软件化为主，未来随着法规的要求，全栈软件开发的优势会越来越明显。

曹斌也坦承，在乘用车市场，东软睿驰的表现并不突出，到目前为止，也是跟ADAS市场本身的发展状态有关系。

过去车企在软件层面，参与开发和定制化的东西很少。现在情况在发生变化，从L2到L3之间的创新空间非常大，车企都想构建具有差异性的自动驾驶，这个时候就不会只是单独购买零部件，而是想要定制和参与进去。

在曹斌看来，真正终极的自动驾驶还需要有一段距离。

目前，这些做自动驾驶的国内外公司，一部分可能是IT公司，做了很长时间的开发或投入，却只能做小规模的路试，想真正做大规模的量产非常困难；还有一部分是做控制器的公司，通过控制车内算法和在感知方面集成一些国外先进的零部件，从而提供完整的软件能力，还能适配不同的芯片算力，形成标准化的产品。

关于未来自动驾驶的发展前景，曹斌认为，尤其在L2、L3的创新过程中，全栈软件和开放架构将是未来特别重要的领域。

值得注意的是，在全栈联合开发架构中，国际供应商很难能够提供贴身服务，以及帮助车企构建差异性的自动驾驶的开发。

不过，在这些方面恰好是东软睿驰的强项，通过这些年在商用车上积累的算法、成熟的控制技术，正是车企开发差异性时所需要的。

“可能将来每个车企在说这个自动驾驶是我自己开发的，其实可能就是基于我们的软件平台和体系架构而开发的。”曹斌说。

未来5年的发展规划

2020年是特殊的一年，这一年对于东软睿驰而言，是一个全新的开始。在2019年，东软睿驰还是一个纯粹的供应商角色，今年开始越来越多的扮演服务者、开发支持者的角色。

曹斌告诉钛媒体，这是睿驰的内在商业价值，可能不直接体现在销量和收益上，而是体现在内在价值和市场配备上。

在过去的5年里，据曹斌向钛媒体介绍称，更多的是聚焦在零部件的生产制造，基本完成了作为核心零部件供应商应如何给车企提供可靠、稳定、价格合理并融合一定先进技术的零部件，包括BMS、电池管理、电池包、大型总成件、充电控制器、电力控制器等。

从今年开始，东软睿驰开始转变成“开发服务+芯片组合”为主的公司，曹斌告诉钛媒体，将来这种服务的占比、软件的占比会越来越高，今年已经开始出现了这种苗头，从基础软件到平台软件，再到自动驾驶软件，相关的供应商与车企的定点合作越来越多。

未来，车企想要的不只是生产汽车，而是想要构建一套研发体系和一套支撑这台车运营的运营体系。

在曹斌看来，目前整个汽车行业都在朝着这个方向转变思路，将来汽车都要连到系统上，整个运营和服务都会与车辆打通，而这套体系将会给整个行业带来大量新的需求出现。

“未来5年，平台服务、软件服务、关键技术部件的供应，将会成为东软睿驰收入更丰富的来源，也会是东软睿驰更加高质量和高速成长的一个阶段。”曹斌说。（本文首发钛媒体APP，作者/张敏）