芯片短缺危机仍在蔓延，汽车厂商不是停产就是减产

汽车芯片短缺危机仍在蔓延，汽车行业一季度整体面临“缺芯”问题。

1月15日，斯巴鲁官方表示，由于部分芯片相关的零部件供应中断，日本群马县的两家整车工厂和一家发动机及传动系统工厂全面停产，停产时间为1月15日和1月16日。

1月14日，《德国商报》援引戴姆勒消息人士的话报道称，戴姆勒将在第二家工厂削减汽车产量、减少工人工时，这也使该公司成为最新一家因全球半导体短缺而受到影响的汽车制造商。

1月12日，据日本经济新闻报道，丰田汽车暂停了其合资公司广汽丰田第三条生产线。丰田汽车已告知一些供应商，停产暂时将持续4天。不过，随后广汽丰田在13日称，因零部件供应的原因，广汽丰田部分产线曾一时停止生产，现已恢复。关于芯片的影响还在调查中。

除此之外，福特、菲亚特克莱斯勒等车企也在近期宣布部分工厂暂时停产，大众、本田、日产等车企也开启了全球减产计划。

“缺芯”问题所谓何来

从去年开始，缺芯就一直是车企所面临的问题。

2020年12月，大众被曝出芯片短缺的问题。大众汽车公开表示，因半导体芯片供应短缺问题，将调整在中国、北美，甚至欧洲的产量，并于2021年第一季度开始执行。针对一汽—大众成都工厂捷达车型因芯片短缺而大幅减产的消息，大众中国称，目前正密切关注事态发展，并在全国范围内优化资源分配，希望在未来几个月中能弥补这一缺口。

2021年1月8日，福特汽车宣布，由于半导体芯片短缺，其位于美国肯塔基州的工厂生产线被迫停产。

随后，本田也启动了减产方案，在北美地区削减思域和雅阁轿车的产量。在今年3月份之前，本田可能削减数万辆汽车的生产。同时菲亚特克莱斯勒、日产、戴姆勒等车企也在近期宣布部分工厂暂时停产。

据《国际金融报》报道，去年以来，缺芯就一直是车企所面临的问题，但直到12月底南北大众因缺芯而停产的消息不胫而走后才引起广泛关注。

至于汽车行业为何会缺芯，这与2020年席卷全球的新冠疫情有很大关系。

国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅对媒体表示，一方面，疫情导致全球很多芯片制造商产能降低，还有很多工厂只能被迫关停；另一方面，由于疫情影响，全球车企对今年汽车的需求量的预估都不乐观，这些预期也导致芯片制造商会相应调低今年的芯片产能，虽然下半年汽车销量有了回暖，但工厂短时间内来不及调整产能了。

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最后，芯片制造商在这样的情况下，将产能转向了其他领域，如消费电子领域。

短缺问题仍将延续，国产替代道阻且长

在主机厂纷纷采取停产方式应对芯片危机后，芯片短缺的问题还需多久才能解决？

据财新报道，在2020年末，一家大型跨国零部件供应商表态，半导体行业需要有一定的生产周期（约6-9个月），2021年行业整体缺芯的情况仍然存在。

1月13日，中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，芯片短缺将对2021年一季度国内汽车生产带来冲击。他在早前接受媒体采访时称，产业链各环节企业都在备货，加上供应不足的问题，芯片涨价或不可避免。

另外，分析人士还指出，受芯片短缺影响更大的不是尖端技术，而是那些使用较旧、成本较低、对制造商利润不那么丰厚的流程的产品。芯片制造商已经投资兴建生产线，以生产更现代化、利润率更高的芯片，对于老标准硅片产品不断增长的需求，他们产能并没有跟上。

韩国二手半导体制造设备公司Surplus Global首席执行官Bruce Kim表示，在今年年底之前，大多数使用老一代硅片的代工芯片制造商都已被预订一空，芯片短缺可能会持续到2022年底。

在国外产能跟不上的情况下，国内厂家是否能够实现替代？

公开数据表示，2019年全球汽车芯片市场规模约为475亿美元（约合人民币3076亿元），中国自产的汽车芯片规模不到150亿元，只占全球产能的4.5%，关键零部件如MCU等进口度超过80%-90%。

原诚寅向媒体指出，一辆智能新能源汽车有上百枚芯片，而在关键芯片领域，如感知、控制、计算、通信、存储、安全、功率产品几乎全部为外国企业垄断，中国企业自主率不到5%。国产替代其实是一个较长的过程，“一时半会儿难以国产”。但是，这也正说明我国汽车在上述关键芯片领域上还有很大的发力空间。

（钛媒体APP编辑饶翔宇综合财新、国际金融报等）