特斯拉生产工艺，其它车企沉默了

特斯拉是拥有流量的明星汽车企业，必须承认一举一动被解读为霸权传统和挑战未来。面具经营的人工作是必不可少的。当然，特斯拉在软件方面的基因才能确实秀的。

因此，这次特斯拉上海超级工厂宣布大型压铸机批量生产后，被很多人解读为特斯拉的再屠龙。

这可能源于面具自己在费利蒙工厂完成的一体压铸的评价口吻。这是世界上最大的压铸机，可以整合车身后部。

所以在吃瓜群众的心目中，车子只要分为前后部，后部一体成型就是一门很厉害的技术。另外，在很多媒体的宣传原稿中，一体化压铸的一侧有像玩具一样制造汽车的优势。

事实上，整体压铸并不那么颠覆或美丽。

事实上，一体化成型的零件可以被视为背板组件的一部分。具体位置在后座下，即后座乘客的屁股下。

它的功能是什么？根据字面意义，地板用于容纳和放置，不是主要参与结构安全的部分。一栋楼倒塌了，说地基梁不牢，没人说地板不牢固吗？

因此，特斯拉在该部件上采用一体化压铸的唯一目的是从三个方面降低成本。

作为对比，让我们从另一个角度来看传统汽车公司(或特斯拉以外的汽车公司)是如何做到的。

用强度不同的板材，冷压管、箱子等部件，焊接。因此，这个部件的总数达到几十几百个。

关于这一点，特斯拉明白了自己的一体化压铸技术可以将原来的70多个零件减少到2个零件。

在这里，如果和生产线交往的话，就能理解其经济价值，就像特斯拉发表的那样

两个零件的浇筑90秒，两套模具。普通汽车企业的70个零件冲压+焊接需要2小时以上，对上下游生产所需的设备、场所、人工、生产节拍、检查、物流具有很大的成本价值。

但是，如果优点被一体化压铸占有，传统汽车希望不动20%以上的成本空间，破锅卖铁需要设计和技术。

首先，我认为特斯拉的90s是合理的，但是传统汽车企业的70个零件的冲裁+冲压+焊接绝对不到2小时。冲裁和冲压，加入简单的型面约1秒。焊接看焊接长度，后地板组件以点焊为主，长焊接不多。当然，从各部件上传送带到下传送带，如果进入下一道工序，确实可能会持续2小时。

以上并不是反驳特斯拉的优势，无法反驳的是两个零件压铸焊接所需的时间绝对小于70个零件的加工焊接过程，但并没有那么夸张，至少没有夸张到让主机厂的聪明蛋们更新设备和技术。

此外，虽然压铸是一体化成型，但听起来强度更大，实际上过程控制更困难，远远不及冷压成熟。

开个小玩笑，上图是重力浇筑，压铸增加了主要的喷射加压过程。但是，上图可以说明一定的问题，铸造本身对零件的细节控制远远低于零件加工-组装的差距-除非是造型不复杂，只考虑强度的场景，如发动机缸体、转向节等大块块块块块。

铝融化后喷射加压成型，也必须考虑热膨胀冷缩等变形的因素。不合理的温度变化过程也可能影响零件强度的一致性。

以上是传统汽车企业不需要一体化压铸的原因，成熟的上游钢厂，成熟的技术-冲压+焊接，质量和一致性也能牢牢控制在质量技术人员手中。要改变，整个产业都需要新的辅助和探索过程，不可能。

因此，特斯拉的后地板一体化压铸并没有使传统汽车企业目瞪口呆。他们中的许多人评价过这个技术的优劣，最终放弃了(或者用于小尺寸和特殊部件，而不是那么复杂的部件)。

但是，压铸本身有不容忽视的优点，也是特斯拉做这件事的唯一动力成本。如果能平替的话，从牙缝中挤出的1点2点是弟弟，压铸应用于越大越复杂的组件，成本收益越大，至少从2位数开始。

另外，附带的收益在电动汽车的生产节拍中无限扩大，最终特斯拉的目标必须按住车头，按住车头，焊接在地板上铺上电池。

想一想。压力机更换模具，三次压车。

当然，在现在的地球技术水平上，特斯拉也只在ModelY的隐私处应用了一体化压铸零件，是试验和经验的积累。对于传统汽车企业来说，除非核心利益受到挑战，否则大家都是b级车，特斯拉的成本是你的一半。

抱着只讨论技术的目的，特斯拉的新技术在现在的优势可能不太大，但影响行业方向的可能性很高。这就是强鲱鱼的力量吧。