Part2 研判一：专线企业将锐减，零担网络平台崛起

中国零担快运2020年市场规模达1.5万亿元，过去五年CAGR为5.6%，CR10仅5.7%，表现为大市场、高分散的格局。结构上看，渠道变革和产业升级推动中国零担物流向服务化、一体化升级，网络型零担正加速整合或取代规模较小、效率不足、数智化能力弱的区域和专线零担，过去五年渗透率从2.9%提升至6.1%（CAGR：22%），未来提升空间仍然较大。竞争格局上，网络型零担中CR5达79%，存在错位竞争，格局相对稳定。

经营模式上看：零担物流有直营模式和平台模式。前十大零担网络中，平台模式占8个。平台模式货量5年CAGR达44.4%，远高于直营模式，占网络型零担的货量比重从29.8%提升至68.6%，成为行业整合的主要力量。平台以干线网络为依托，和合作商协同完成门到门履约，统一管理、独立核算、自负盈亏。从产业链生态看，零担物流上下游格局分散，几乎不存在商流中心化对物流格局的影响。我们认为，平台模式在零担领域更容易实现网络效应，有望超越快递加盟模式的成长曲线，成为行业整合的主力。成本优势强和数智化水平高的网络型零担有望成长为巨头，具备长期投资价值。

目前数十万家专线企业基于经营压力越来越大，正逐年递减。有业内大佬预计，未来的专线物流企业将面临1/3消亡，1/3被整合，1/3独自长大，这不是危言耸听。目前专线零担的经营压力来自几个方面：

1、成本端增大，货量端减少，利润稀薄

一边是物流园场地租金、人工成本均在上升，一边是快运网络、线上货运平台在从专线手上切走部分货源和货量，则出现了收入下降、成本增高、利润缩减的情况。

2、运力成本占比60%以上，而其中的人工、燃油、路桥占了80%，影响成本的因素比较多，稍微没有控制好则会出现成本过高，如满载率、油耗、驾驶行为、路线规划、司机技术等；

3、地方政府对物流园的重新规划调整，导致经常搬迁动荡，影响了客户发货和货物转拨成本，导致客户丢失；

4、人才缺乏：青年一代不愿再从事该行业，导致不得不提升工资留人，甚至提升工资也难以找到合适的人才；

5、无力为客户提供一站式服务：缺乏产业链理解、缺乏客户供应链解决能力、缺乏大品牌大案例背书、缺乏垫资能力，自有线路少、可控协同资源少、无力组织多式联运等。

毫不夸张的说，目前大部分中小专线企业仅靠老客户发货维持，靠一些渠道关系尚有一息生存，若再不自我蜕变或与大平台合作，未来将被迫出局。

再来看零担网络平台的优势。

所谓零担网络平台是以线组网、线路自营、平台赋能的模式，平台体系内线路类似于快递企业的加盟网点，在统一规则、标准、政策、产品、资源和条件下开展自主经营运营活动。即形成了“大平台赋能小组织”的共生机制，使专线企业从孤立无援到协同一体，这是其一。

其二，由于平台的品牌资质、品牌影响、资源资金实力等均更容易获得客户认可，便利了平台体系下的专线零担单元开发业务、专业化运营业务。

其三，平台在上游整合货源——整合三方、加密网点、发展网络货运，在下游整合专线、运力、仓储、中转场站，目的是增强承运能力，在中游输出专业管理、品质标准、IT技术、资金、产品、人才、激励机制等，逐步健全中台能力，这样周而复始之下，就有能力携同越来越多的节点，以虹吸效应裹挟资源。

其四，平台基于多场景的IT研发与应用，可以在最大程度便捷客户、提供内部协作效率，以及通过对海量信息数据的分析为客户提供更精准的服务。这是小型专线企业无法实施的。

从投资的角度看：

零担物流的核心竞争力是成本效率，成本效率推动网络效应，再反哺网络效应，形成正循环。能成长为物流巨头的零担网络，既需要扩大网络覆盖，卡位基础设施，也需要对各环节的精细化管理、对网络生态的持续赋能，并通过清晰的战略定位和产品体系形成客户粘性。

更直接的说法是：平台存在的终极意义在于更好的解决了成本与效率的问题，平台越能形成因地制宜的组织运营的降本模型，越能通过良好机制和模式激发效能和提升效率，就越具有自身存在的价值，进而获得客户和资本的认可。