华为何超:5G有望在2020年正式商用,第二个标准将在2019年冻结

1月24-25日,2017高工智能汽车年会在深圳万悦格兰云天酒店隆重举行。本届年会以“智能汽车2020,展望与变革”为主题,超650位整车、自动驾驶、车联网、智能配件等产业链上下游公司领袖齐聚一堂,共享行业盛会。

在1月25日上午《智能网联-智能座舱》专场,华为5G车联网总经理何超带来主题为《5G商用化进程与汽车智能网联》的精彩演讲。介绍了5G对V2X的价值和优势,以及C-V2X车联网解决方案和应用场景等精彩内容。

华为5G车联网总经理何超

在会议上,何超发表了几大重要观点:

1、5G第二个标准会在2018年取得部分阶段性的成果,在2019年获得最终的冻结;

2、频谱是整个5G产业最核心的方面,3.5G这一段应该是5G比较好的频谱;

3、广覆盖、时延等是5G关键的特性,其中时延还有较大的提升空间,发展应用前景广阔;

4、5G很大一部分将应用领域将在垂直行业,特别是自动驾驶板块;

5、V2V跟V2I两个场景有望在近期落地,并取得较好的商业化发展;

6、业界大多都认为,5G有望在2020年得到有正式商用。

我介绍的内容有两方面:一方面聚焦在5G产业状态;另一方面,我们也想探讨一下5G跟车联网之间的关系。

众所周知,5G在最近两三年比较火。包括华为在内的,很多行业伙伴都在思考,到底5G能给行业带来哪些机会或者哪些融合点?今天,我代表的更多是个人观点,希望得到更多专家的意见,共同来探讨一下。

我们认为,5G当前聚焦在三个方面:一个是Use Cases的孵化和研究;再一个就是标准的推动;还有一个就是频谱。

大家知道5G第一个标准已经冻结了。从目前来看,第二个标准应该会在2018年会有一部分阶段性的成果,会在2019年会有一个最终的冻结。从这里看,标准是很关键的一部分。

在频谱方面,大家都知道对整个通信来说,不管是现在用的LTE,还是5G,频谱是整个通信最宝贵的资源,有了频谱网络才能建起来。我们认为,频谱也是整个5G产业最核心的方面。

从目前来说,5G现在有比较多的关于频谱的一些口径,我们认为从5G产业来看,高频跟低频都有可能。目前业界认为3.5G这一段应该是5G比较好的频谱,包括高频这一块,在美国和其他地区都有相关的讨论。

在整个5G业务驱动这一块,大家都知道现在用的4G网络主要围绕的还是人的通信,现在业界有一个观点,5G有可能是人类使用网络的最后一个标准,当然这个也是一个桥段。

5G有2大业务驱动板块:一个是人的体验驱动,一个是垂直行业驱动。我认为,5G很大一部分应用领域将在垂直行业,包括智能家居,智能制造。当然,今天的焦点是在自动驾驶,在自动驾驶这一块也是5G网络所覆盖的一块业务。前面人的连接这一块其实跟现在用的4G是相融合的。

5G有几个关键的特性,特别是对垂直行业影响比较大。一个是广覆盖,在5G这一块能提供每平方公里达到100万个链接的性能,跟现在传统的通信的技术有所区别。大家都知道地铁无线连接很有可能连不上,但是5G可以提供更多的用户接入;再一个是时延,能做到1毫秒的性能,这一块也是和我们目前网络有所差异的地方,这是整个5G应用的前景。

再看一下目前5G能提供的业务性能的对比。

跟传统网络对比,5G在几个方面有所改善,一个是端到端的时延,现在能做到1毫秒到5毫秒的性能,对比传统网络提升了大概5—10倍的性能,这对自动驾驶来说是非常有优势的。再一个是它的可靠性,还有设备数量,5G在一公里的情况下有100万用户的链接,比传统技术能提升将近1000倍。

整个来看,5G在垂直行业的应用这一块,特别是自动驾驶这一块能做的相对来说性能会比较突出。

刚才也讲了标准,标准这一块第一个版本是R15的标本,一个是R16的标本。从节奏来看,R15在2018年会有一个冻结。R16是5G比较完整的版本,大部分的性能都会放在R16里面作为一个定义。车联网V2X都会放这在一边,2019年R16会做一个冻结,从5G产业节奏来看,业界大多都认为2020年会有一个正式商用,当然这也是我们努力的目标。

在车联网这一块,5G能带来什么样的改善?车联网分为四个阶段,5G在整个车联网产业演进一块,在后面L4级自动驾驶阶段,我们认为5G会起到比较大的推动,咱们现在大部分都在L3,已经达到了期望的性能,但是其实到5G,我们希望能有一些协同式的自动驾驶,我们认为会有一个比较好的推动或者帮助。

看一下车联网的解决方案,在车联网这一块我们认为可以分为两类,一个是传统Telematics的应用,当前还是在车的娱乐,还有一些服务于驾驶,还有一些多媒体的应用,现在合作伙伴努力的就是在ADAS和智能网联,华为更关注在C—V2X,希望通过网络提高网联的功能,这一块我们认为是发展的方向。

5G可以满足C-V2X的多种复杂应用场景的需求。在车联网应用方面,我们关注了V2V和V2I。我们认为,近期可以让这两个应用场景落地,把它商用性做的更好。

我们看一下这两个场景的实际应用情况。我们可以看到,V2V可以应用在车辆之间防碰撞的预警、车辆编队等方面;而V2I在交通辅助控制等方面比较容易能实现。当然除了V2V跟V2I,华为也在做在V2P和V2N。

其实,在我个人看来。目前大部分车企跟ADAS企业研究的应用场景都聚焦在单车智能自动驾驶汽车一块。这个板块研究的时间长,也取得了比较好的成果。

在智能网联方面。包括华为在内的很多通信企业都在努力。从整个车联网发展的趋势来看,如果要达到L5全自动驾驶,我们认为L4、L5两个技术应该有一个融合,就是在某一个点上我们认为肯定是要融合,融合完以后才能达到更广覆盖,更广时延,更高安全性的自动驾驶。

下面我说一下华为在ToD方面的研发进展。ToD可以远程控制驾驶,可以通过网络控制到一千公里或者是几百公里外的车辆。这个功能我们现在已经做了,而且在去年已经演示了,上行能做到20Mbps,下行能做到1Mbps.时延能做到5毫秒。

国内很多企业在做基于5G的Truck Platooning,他们可以把货车排成编队,当车与车之间的距离达到4米的情况下,能减掉10%的油耗,达到1米的情况下能减少30%的油耗。而在5G的模式下,车速达到80km/h,车与车之间的距离能做到1米。

再一个就是协同式的自动驾驶,这是我们现在从市区道路的辅助变道,比如说三辆车,另外一辆车想插入这两辆车之间,基于5G的情况下,我们可以按照时延计算,按照120公里的情况下,它的距离更短,对于车与车之间的交互可以带来更大的可靠性。

今年,华为与上汽、中国移动在在上海进行基于C—V2X的智能化出行的产业孵化。我们当时在上海做了一个5G的试验网,我们跟上汽都做了很多关于ToD,还有相关Use Cases的研究。

华为一直在积极推动C—V2X的产业发展。在国际方面,我们在推动5GAA的发展,我们计划2018年实现芯片落地,规模测试,在2020年/2021年前实现商用;而在国内方面,华为与政府、跨产业领先企业、组织联合推动C—V2X的发展。

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