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亚马逊怒砍「无人配送」,欧美「最后一公里」怎么就不行了?

摘要

技术进展缓慢+经济下行,全球同此凉热。

2019 年,国内社区团购群雄并起,「买菜」这个数万亿市场,成为互联网大厂和创业公司争夺「最后一公里」的新赛道。

同一时间的美国,电商巨头亚马逊组建了一个团队,专门研究如何用电动无人小车完成「最后三公里」的配送,将快递送到消费者家门口。

从某种角度看,亚马逊选择了一个绝佳的时间点——一年后席卷全球的新冠疫情,极大影响了快递员配送,高企的人工,也让数千美元一台的「无人送货车」,回本周期大大缩短。

然而,三年后的当下,这个被称为「Scout」的项目,却被亚马逊直接砍掉,将近 400 人的团队解散,内部转岗或者另寻高就。

亚马逊不是一个人「独惨」,同一周,美国联邦快递(Fedex)也宣布停运旗下的无人配送机器人 Roxo。无人配送的领头羊 Starship Technologies(下称 Starship)宣布公司将裁员超过 11%。

有着合适应用场景,已经基本成熟技术的「无人配送」,为什么在欧美「进入寒冬」?欧美「最后三公里」赛道的熄火,对于国内公司来说,又有哪些教训能够借鉴?

决战「最后三公里」

欧美的「无人配送」赛道的「始作俑者」,是一家叫做 Starship 的公司。

2014 年,Skype 的两位联合创始人在爱沙尼亚创立 Starship Technologies。作为第一家无人配送机器人公司,其产品理念和使用方式,影响了后来几乎所有的无人配送机器人创业公司。

Starship 产品模型类似打车软件,使用无人配送机器人需要先下载其产品 App。如果附近有车又有平台合作的商家,就可以在 App 上下单让机器人进行配送产品,送到了后用户输入密码取出产品。配送机器人平台同时向商家和用户收取一定费用。

Starship 无人配送机器人车|IEEE

2015 年,Starship 的第一款产品在伦敦街头试验送外卖。

当六轮小车成功将披萨送到用户手中时,也彻底点燃了这个赛道。一大批无人配送机器人创业公司随之诞生,而互联网、电商巨头们也纷纷开启入局。

据不完全统计,2016 到 2019 年,仅欧美地区,就有近 20 亿美金投向无人配送创业公司。其中孙正义所主导的软银愿景基金,曾豪掷 9.4 亿美金给由谷歌 waymo 首席工程师创办的 Nuro 公司。腾讯也曾在海外投资无人配送机器人公司 Marble

几乎所有涉及到送货、送人的企业都在自研,或者合作创业公司进行无人配送机器人,包括最近关停业务的亚马逊、联邦快递,也包括沃尔玛、Uber、DoorDash 这类传统做电商、外卖的平台。

其中像「美国美团」DoorDash,甚至先是合作 Starship 试验无人配送外卖,后面干脆进行产品自研,自己搭台子做。

无人配送机器人同时吸引创业者和巨头们入局的原因在于,它极有可能改变整个配送产业生态。并且,相对于自动驾驶,低速的无人配送场景可能会更容易走向成功。

亚马逊 Scout 无人配送车|Amazon

「无人配送」最颠覆的点在于,可以「无人」,即节省下快递人工成本。

一份美国研究报告显示,在交付产品的最后阶段,即从仓储或配送中心到最终用户,在大多数供应链中占整个运输成本的 28% 左右。其中大头主要来自配送人力成本

另据数据统计,2021 年,美国快递员工(Courier)年工资在 2.9-4.9 万美元。

无人配送机器人有机会大幅度压缩「最后三公里」的成本,提升配送效率。相比人工配送,欧美无人配送机器人的成本,已经可以做到更低。

无人配送的头部创业公司 Starship 负责人,在 2022 上半年曾披露数据,其六轮小型无人配送车的成本已降至 5500 美元左右,未来有可能会降至 2500 美元。

产品技术上,在一些半封闭社区如学校、无障碍社区内,无人配送机器人的运营效率已不低于人类配送员,不管是送外卖还是快递都能送,续航时间可以做到百公里。爬简单的楼梯、过红绿灯、避障这些任务完成起来也没问题。一些无人配送机器人速度不慢,最慢的和成年人步行速度相似,而快的更可以达到 16 公里每小时。

Starship 无人配送机器人在美国匹兹堡过马路|Pittnews

过去两年的新冠疫情,无人配送机器人迎来了一次重要的发展机遇。

特别在美国很多大学,都能见到无人配送机器人的身影。几乎所有无人配送机器人产品试验范围都获得了扩张,产品迭代速度大大提升,更迎来了新一轮的融资规模。

以行业龙头 Starship 为例,公司近两年增加运行超过数百万英里,完成350万次商品交付。而在此前的 6 年时间它一共才运行不到 20 万次交付。

Nuro 产品也迭代到 3.0,一次性可以运送多达二十几个包裹,并进一步与 CVS、沃尔玛、达美乐披萨、Kroger 等品牌达成合作。就连亚马逊 Scout 也曾将产品试验规模扩大到美国四座城市,并一度规划在芬兰落地产品。

寒意传到每一台无人车

势头向好,无人配送头部的企业在这两年陆续获得融资:Starship 今年初拿到 4200 万美元 B 轮融资,而 Nuro 更是于今年拿到 5 亿美元 C 轮融资,到目前为止,Nuro 获超过 15 亿美元融资。

一切都显示出无人配送产业正朝着光明的未来走去。为何仅过去半年,产业转眼就冰火两重天?

无人配送车大退潮的重要原因,总的来说有两点原因:离大规模商业化尚有难关需要攻克,但没多少钱可以烧了。

技术难关

首先是技术问题。无人配送机器人的技术核心是自动驾驶,这对车辆定位、环境感知、路径规划决策、车辆控制执行等都提出了非常高的要求。但当前绝大部分无人配送机器人仍然停留在 L3 水平到接近 L4 水平(高度自动驾驶),离独立运营还有一段距离。

此外,不同于成熟的城市路况,无人配送机器人运行的社区、校园等路段更窄,遇到人流、红绿灯等状况更多,这对高精度地图采集和路况规划也提出了更高的要求。比如,外网网友评论亚马逊 Scout 走过的路像被犁过一样,而且有的时候还会「抽疯」从人行道跑到马路上去。

Starship 无人配送车被发现走进了森林里|Twitter

市场/法规难题

市场也还没完全准备好接受机器人作为配送员。比如在外卖等高频场景,在用餐时间需要大量运力,但在大部分时间却又用不上,这就导致配送机器人综合使用效率不高。在新冠导致所有人被迫呆在家里时,无人配送机器人现有的能力尚可以满足需求,但封闭解除后,使用需求就大大降低了。

法规也让无人配送机器人的运营成本上升。在欧美多地,对于无人配送机器人上路是有限制较严格的,部分地区要求无人配送机器人必须要有人在旁边监测,并对速度和载物重量做出了要求。比如在华盛顿,无人配送机器人的速度得超过每小时 10 英里,货物的重量必须小于 50 磅。

资本寒冬

如果给足时间,这些技术、产品的不足,可以一个个被解决。但当互联网寒意吹拂,无人配送机器人也无法幸免。

前几年无人配送机器人的疯狂融资热潮,实际得益于宽松的投资成本和互联网显著上升的趋势。现在,这个时代正在渐行渐远。

欧美各国央行在过去十年曾长期实施零利率货币政策,驱使银行、资本更愿意将钱投入冒险创新的领域、产生收益,寻求高回报。但现在,宽松时代已过去,这导致需要长周期投入的行业、创业获取融资获得支持越来越难。无人配送机器人、自动驾驶等需要长期投入的行业更是深受其影响。

这逼迫行业行业玩家需要更加追求盈利水平,于是裁撤无人配送机器人这样的边缘业务就成为了巨头的选择。

比如,由于亚马逊的电商业务低迷,亏损扩大,新 CEO 安迪·贾西公开表示,「业务的关键领域都朝着错误的方向发展」。裁员、砍业务就成了公司控制成本提高盈利水平的一种方式。

实际上,在砍掉 Scout 团队前,今年亚马逊在全球已裁减数十万员工,陆续关停包含儿童视频通话设备 AmazonGlow、远程医疗服务 Amazon Care、旗下仓库机器人子公司 Canvas 等产品。而 Fedex 作出此决定也是因为业绩承压股价跌回两年前后做出的决定。

创业公司也开始压缩成本,加速寻找落地场景和订单已实现「自造血」。相较过去的测试,Starship 和 Nuro 等公司的负责人也将拓展客户,落地场景视作公司当前最重要的任务之一。

就在上周,曾经拿到大众、福特数十亿美元投资,无人驾驶领域的超级独角兽 Argo.AI 宣布解散,再次提醒大家,当风向转变,没有人能「大而不倒」。

随着疫情影响逐渐消减,消费者看到更多的还是熟悉的快递小哥,至少在未来很长时间内,都会是这样。

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  • 原文链接http://www.geekpark.net/news/310168
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