加州自动驾驶路测报告堪称全美最佳 但有漏洞和不足

·特斯拉直言不讳，Autopilot的“影子模式（shadow-mode）”功能，让每一位特斯拉车主成为了其自动驾驶的“安全测试员”。

·通用Cruise 2017年度解除自动模式频率0.79次/千公里，这与Waymo 2015年度的水平相当（0.8次/千公里）。但Cruise选择报告的是“合乎标准的解除自动模式（qualifying disengagement）”。

通用Cruise正在开展测试的雪佛兰Bolt自动驾驶车辆

1月31日，加州机动车辆管理局(DMV)发布了在加州公共道路开展自动驾驶测试的各公司提交的2017年度报告，其中一些数据可以为公众提供非常有价值的信息，便于更好地了解自动驾驶技术的发展状况。但对于如何汇报这些重要的数据，各公司都有非常大的灵活空间，因此问题也随之而来。

报告中详细记录了在公共道路测试期间，安全操作人员从自动驾驶系统接管方向盘控制权的次数，业内术语称之为“解除自动模式”(disengagement)。加州的解除自动模式报告是业内少有的可用于分析各家自动驾驶企业技术性能的详细报告之一，因此其受到了广泛关注。

加州DMV对“解除自动模式”定义如下：

“解除自动模式”是指当检测到自动驾驶技术故障，或出于车辆安全行驶考虑，由自动驾驶汽车测试驾驶员解除自动驾驶模式并立即手动接管车辆控制权。

虽然定义有些含糊，但很显然，这条法规针对的情况包括：技术故障和操作人员为确保“车辆安全行驶”而接管控制权。

去年11月，有人在Twitter上声称其在旧金山目睹了通用旗下自动驾驶汽车公司Cruise Automation的测试车辆闯红灯，而且还提到，那辆车名叫“Pickle”。（根据通用的报告，该公司的94辆自动驾驶汽车中的确有一辆名叫Pickle。）

Twitter曝出通用Cruise闯红灯事件

通常社交媒体上的新闻会像野火一样蔓延，并且此前Uber在2016年的闯红灯事件受到了广泛关注。但令人惊讶的是，这次事件并没有引起太多人的注意。

Cruise就有关此事的询问时澄清称，实际上Pickle并没有闯红灯。

“车辆在穿过人行横道时信号灯由黄变红，在此过程中，AVT（自动驾驶汽车训练人员）手动接管了车辆控制权，并继续行驶通过了交叉路口。”Cruise发言人表示，“我们在自动驾驶技术的测试中始终将安全放在第一位。”对于操作人员是不是因为Pickle即将闯红灯而接管控制权的询问，Cruise同样给出了否定答案。

“并非如此，AVT是为了避免阻挡人行横道而手动接管控制权。” 这就是说，车辆停在了人行横道上，之后操作人员接管了控制权，为了避免阻挡行人而继续行驶。

根据加州的法规，“解除自动模式”定义为“...为了车辆的安全行驶，需要自动驾驶汽车测试驾驶员解除自动模式，并立即手动接管车辆控制权。”按照此定义，可以将Cruise的这次事件理解为“解除自动模式”的情况。但Cruise发布的2017年解除自动模式报告显示，Pickle 11月的行驶里程为347.79英里，共发生四次解除自动模式的情况，但被在Twitter曝光的11月22日的闯红灯事件并未记录在内。

通用Cruise 2017年11月的解除自动模式报告

针对报告中为什么没有记录这起事件，Cruise公司表示其并不符合加州法规的报告标准。

“加州法规要求报告两种解除自动模式的情况：1. 出于当前安全考虑而解除自动模式；2. 自动驾驶系统出现故障时解除自动模式。而在当时的情况下，解除自动模式既不是出于实时的安全考虑，系统也没有发生任何故障。”

一年前，数字媒体TheInformation曾就报告内容及其对于“合乎标准的解除自动模式 (qualifying disengagement)”的定义询问Cruise，该公司也做出了类似的回应。（在向加州DMV提交报告的自动驾驶厂商中，除了通用Cruise，还有Baidu USA在disengagement前加了限制性词语qualifying。）

例如，2016年11月，Cruise车辆在旧金山的行驶里程为2300英里，仅有过六次“合乎标准的解除自动模式”。但据一位当时曾参与过Cruise测试的人员透露，经常会有一辆车在几小时之内、仅行驶几十英里的情况下，出于安全原因而四五次解除自动模式。这名知情人士表示，Cruise在今年年初的车辆测试依然如此。而在报告中，Cruise仅列出了由于其所谓的“有计划测试(planned tests)”而解除自动模式的情况。

当然，不只是Cruise，其他公司对法规的理解也都各不相同。例如，特斯拉在2017年度报告中表示其自动驾驶测试里程为零，但通过收集其已经能正常上路的半自动驾驶汽车的行驶数据对自动驾驶技术进行了“影子测试”(shadow-testing)”。另据Automotive News报道，日产汽车并没有将开始或结束测试行驶时的解除自动模式计算在内，但英伟达(Nvidia)却记录了此类情况。局面有些混乱，但就现行的加州法规来说，似乎又都能说得过去。

通用Cruise今年的报告备受关注，这与其2017年在自动驾驶领域的频繁动作、以及宣称2019年全自动驾驶汽车上路行驶有关。Cruise报告了131671英里行驶里程，解除自动模式105次，这意味着其频率为0.79次/千英里，相比于2016年有了巨大提升。（作为对比，Waymo的行驶里程为352545英里，解除自动模式的频率为0.18次/千英里。Cruise在2017年度的表现与Waymo 2015年度的表现相当，彼时Waymo 的解除自动模式频率为0.8次/千英里。）

显然，通用的股东对这些数字非常满意。通用Cruise今年2月新引入了一款全自动驾驶测试车辆Bolt，其中没有安装方向盘和刹车踏板。通用计划最早在明年实现全自动驾驶汽车上路行驶的目标，从任何方面来看，这份时间计划都可以说非常紧张。

但就加州DMV发布的报告来看，即使对如何分类操作人员手动接管车辆控制权的情况都存在着严重分歧（如哪些是因为考虑到车辆行驶安全、哪些是因为自动驾驶系统故障，各厂商所谓的“合乎标准的解除自动模式”的判断标准不一。），这意味着公众只能越来越多地依赖于自动驾驶厂商提供的信息，这些信息在去年就曾经被作为证据使用。联邦监管机构——美国公路交通安全管理局（NHTSA）对2016年5月发生在佛罗里达的特斯拉致死事故的调查，也被质疑完全相信特斯拉提供的数据，并得出特斯拉Autopilot功能可减少40%交通事故的结论。

这似乎是为了赢得公众信任的一场豪赌，旨在让人们能放心地将方向盘交给自动驾驶技术。