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出品:电动星球News
作者:胖飞同学
近日,由极氪为 Waymo 打造的 Robotaxi 定制车在洛杉矶正式亮相。该车辆基于极氪的 M-Vision 概念车打造,是一台专门为无人车车队开发的车型。
所谓定制开发,指的是无需后期改装,车辆从设计之初就是一台无人车的定位,从里到外都具备 L4 级自动驾驶的能力。
这样的产品,对于 Waymo 的头一次,更是极氪的第一次。
在此之前, Waymo 合作过很多主机厂,比如克莱斯勒、捷豹和雷诺日产,可无一例外的是,他们的合作模式均为 Waymo 向车厂采购现有车型,然后进行改装。
这是目前自动驾驶公司和主机厂司空见惯的合作方式,想必你在路上也见过不少一身装备的魔改 Robotaxi。
也正是这一次特殊的合作,让外界对于极氪的自动驾驶路线想入非非。
目前,极氪使用的是智驾方案主要来自于 Mobileye,直白点说软硬件技术还都是第三方的。那么这一次和自动驾驶巨头 Waymo 的合作是不是极氪切换路线的一个重大信号呢?
说来也巧,就在去年极氪宣布和 Waymo 合作的前一个月,华为自动驾驶团队创始人、自动驾驶研发部前部长陈奇加入极氪,担任自动驾驶副总裁,这给极氪自动驾驶的未来再添了一份想象力。
那么问题来了,极氪和 Waymo 的合作究竟意义在于何处?极氪的自动驾驶路线又将何去何从?今天我们就重点来聊一聊这两部分。
无人车秀肌肉
正如前文所讲的,眼下的这台 M-Vision 概念车是一台「根正苗红」的自动驾驶汽车,Waymo 的 Robotaix 将基于它进行量产。
首先,它有着明显区别于传统乘用车的外观,胶囊造型可以说非常科幻;再者它的内部进行了重新布局,已经没有了方向盘的存在,几乎所有的空间都服务于乘客。
新车采用无 B 柱的对开门设计,1.4 米的开门极限和极低的门槛可以方便各种身高的乘客进出,电动旋转式的座椅更能让车内乘客轻松开启「会谈模式」。
当然,这些特征我们在许多品牌的概念车上都有所见识过,多少有些见怪不怪。但有四个特点你可能没在同类型的无人概念车上见过,极氪官方说:
1、它符合全球五星安全标准,并符合美国 IIHS 的最高安全要求;
2、它有 S 级的乘坐体验;
3、它有媲美奥迪 e-tron 的驾控(没错,会推出有方向盘版本);
4、它拥有 5 年 50 万公里的质保,可以满足平均每天 16 个小时的不间断运营
另一个可能让你想不到的是, M-Vision 诞生于 SEA-M 架构,实际上和 SEA 架构下的极氪 001、009 是近亲,它们在三电系统是完全共享的,只是在底盘结构上会有所不同。
最为关键的是,这部概念车不是「花架子」,它是完全可以量产的,量产版也就是 Waymo 的定制车型,2024 年便可以投放。
这里要回答一个核心问题,车内的一些场景设计谁都会,可为什么 Waymo 唯独要选择极氪的这台 M-Vision 作为 Robotaxi 的量产车?换句话说,Waymo 看重了极氪什么样的核心能力?
关于这一点,极氪智能科技副总裁杨大成给我们做了解答:
「因为我们有这个浩瀚-M架构,Waymo 才选择了我们。」
SEA-M 架构的核心能力在于,它全面预埋了无人驾驶接口,可接入 L4 级别及以上的智能驾驶系统,能够兼容不同的无人驾驶方案,从车辆局部控制到全部控制均可以实现。
简单来说,它符合无人车所要求的所有技术指标,算法可以对车辆进行无死角的控制,更重要的是,它「不挑食」,可以接受不同的技术方案。
这是极氪 SEA-M 的独到之处,也是其他厂家未必具备的能力。换句话说,无人车的「代工」也是有门槛的,最难的就是车子的架构。
因为自动驾驶公司往往并不具备整车研发的经验,所以它们只能对现有乘用车进行「魔改」,但这种改装是痛苦的,要么是车子架构的兼容性不好、要么就是车子设计不符合 Robotaxi 的使用场景,后改的车辆往往外裹大量传感器,内装大块计算平台,极不美观也损害实用性。
M-Vision 的诞生则彻底解决了这个问题,架构上它是原生支持 L4 级以上的自动驾驶的,而且传感器和计算单元已经天然的融入到了车身设计,不用像打补丁一样外挂在车上;另外,它的车内设计非常适合运营场景,简直就是为 Robotaxi 量身打造的。
至于具体的成本,极氪方面并没有透露,关于 Waymo 的采购数量也没有多说,但双方应该都不会做亏本的买卖,相比传统的采购改装方案,Waymo 应该是要省钱的。
有意思的是,对于「代工商」这个称呼,极氪并没有显得排斥,反倒表现出主机厂中少有的实在:
「与 Waymo 合作推进了我们落地的时间,这肯定是对我们技术创新的助力。我觉得从 Waymo 这边,至少我们学到了很多移动出行的体验要求,或者是移动出行车辆的特点,双方都在各自擅长的地方各尽其能。」
杨大成如是说。
他还表示,SEA-M 架构秉持开放态度,可以开放给全球的生态伙伴,也就是说不仅是 Waymo,所有人都可以找他们合作。
这是一种自信的体现,甚至可以看作代工模式中一个角色的转变。
在传统的认知里,「代工」是不存在太大壁垒的,因为代工方只需要提供足够的装配经验进行标准化作业,而核心技术都掌握在甲方手里。
而无人车这样的特殊产品某种程度上打破了这样的协作模式,因为自动驾驶公司往往是「不懂车」的,这就让具备架构研发能力的主机厂开始拥有更多的话语权。
但目前为止,像极氪一样拥有 SEA-M 架构技术的主机厂仍然是凤毛麟角,至少已经搬上台面的产品并不多。
所以极氪和 Waymo 的这一次合作更像是在秀肌肉,极氪就差说一句:「我的 SEA-M 架构很强,已经通吃高阶自动驾驶了!连数一数二的 Waymo 都喜欢我的平台!」
同时,这也给极氪接下来的量产车加注了不少的想象力,从与 Waymo 合作学习的到先进经验会不会赋能到乘用车端?在不考虑成本的前提下,SEA-M 架构的高阶自动驾驶能力理论上是可以落地到乘用车上的。
两条腿走路的极氪自动驾驶
在自动驾驶的路线上,极氪号称是「两条腿走路」。
一条腿是,在极氪 001、009 上,使用的都是 Mobileye 的芯片以及 SuperVision 系统;
另一条腿是,极氪宣布成为第一家使用英伟达 Thor 芯片的汽车品牌,同时基于该芯片进行软件自研。(Thor 是英伟达今年最新发布的芯片,作为 Orin 的继任者,单颗算力翻了 8 倍去到了惊人的 2000TOPS)
一边使用第三方的方案,一边打磨着自己的自研技术,以至于今年年中有传闻说吉利要和 Mobileye 合作,但很快这个消息被极氪辟谣了。
作为极氪自动驾驶的领军人物,陈奇说:
自研这边,我们会在基于英伟达提供芯片的基础上做自研的技术,现在我们基本上构建了一个比较强大的团队,研发速度也比较快,这两条线我们都会并行。我们是比较开放的态度,不管是自研也好,合作也好,最终的目的就是给用户带来更好的体验。
极氪内部达成的共识是:
对于刚刚成立一年多的极氪来说,很难马上达到自研高阶辅助驾驶的能力。目前第三方的方案,总体而言还是比较成熟的,第三方的成熟方案是有利于极氪自研的,合作能够缩短极氪的学习时间。
关于什么时候在产品端从第三方切换到自研,极氪没有给出明确的时间点,但有两个既定的时间点是值得玩味的:
1、2024 年,极氪将在 Mobileye 的方案上实现 L4 级高阶智能驾驶。同时,极氪009 主打的 NZP 功能(高速领航)将会来得比预期要早;
2、2025 年,英伟达的 Thor 芯片将大规模上市。
这或许意味着,只要英伟达不跳票,2025 年极氪的新车型上将全面切换自研方案,在此之前的车型都依然还会使用 Mobileye 的软硬件。
就在上月底,新款极氪 001 的专利图曝光,车顶的激光雷达格外醒目。这一次借着 M-Vision 概念车的沟通,极氪也侧面证实了这个消息。
陈奇说:
「激光雷达可能是未来的趋势。除非视觉雷达真的发展到所有的场景都能解决掉。安全性是大家讨论的比较多的,会不会撞车、撞人,或者车辆自身安全性方面会有很大的争议。我们激光雷达也是未来几个车型重要的传感器。」
事实上,一直以视觉闻名于世的 Mobileye 也正在钻研激光雷达技术,而且同样是「两条腿走路」。他们目前将Luminar 的激光雷达应用在了 Robotaxi 上,接下来的 2024 年,Mobileye 将推出自研的激光雷达。
这也就意味着, Mobileye 的 SuperVision 算法已经做好了支持激光雷达的准备,新款的极氪 001 新增传感器后并不会在算法上造成冲突。换句话说,新款 001 没必要因为激光雷达而抛弃 Mobileye。
最后
从 Mobileye 到 Waymo,我们能够看到极氪在自动驾驶路线上的摸索是循序渐进的,它像很多新势力一样执着于自研,但却不急于将自研的技术落地。
但技术路线的切换对于极氪来说是必然的,2025 或许是一个重要的时间点,如何避免路线切换对用户带来背刺是极氪届时需要考虑的事情。
从这一次的 M-Vision 概念车上,我们看到了 SEA-M 的平台能力,它是极氪未来走向高阶自动驾驶的底层建筑,而如何完善顶层设计,就看极氪能够和 Waymo、Mobileye、英伟达合作期间实现什么样的化学反应了。
当然,还有陈奇带头的极氪智驾自研团队,目前他们还处于「韬光养晦」的状态,接下来他们能够将极氪的智驾水平带到什么样的高度,我们拭目以待。
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