全球降价，特斯拉的底气来自哪里？电子电气架构优势明显

文/土木

继1月6日国产特斯拉大降价之后，最近特斯拉全球也开启大降价。最近几周，特斯拉在全球范围内将其电动汽车降价最高达20%，并继续扩大折扣战略，这无疑将引发电动汽车领域规模最大的价格战。

在销量不及预期的情况下，特斯拉凭借远超对手的毛利率，将售价进一步降低来增加产品竞争力，拉高销量无可厚非。

我们不妨深入一点，去了解一下特斯拉为什么拥有如此高的利润率？这次我们不从制造方面去讲解，而是讲一讲消费者看不到，但至关重要的电子电气架构。

我们先看一组数据：1993年发布的新款奥迪A8，全车仅5个ECU电子控制单元；此后的一段时间，平均每台汽车搭载的ECU数量都在25个以上，一些高端车型甚至超过100个；2000年发布的全新奔驰S级，车内通信总线长度已经达到4km；2007年的奥迪Q7和保时捷卡宴两款车型的通信总线长度更是突破6km。

而到如今，如果继续沿用这样的架构，就会导致：线束布置难度不断增大、系统过载，安全防护能力下降、供应商驳杂，后续更新（OTA）难度巨大。最重要的，制造成本必然是不断攀升。

于是便诞生了电子电气架构，简称 E/E 架构，后续又随着汽车“新四化”的发展，再次进化为域集中式电子架构。经过一段时间的发展，各企业的差异也就出现了。

同样是域控制器，特斯拉的域控制器思路始终是更为领先的。举例来说，作为传统汽车供应链中最核心的供应商之一，博世是最早提出域控制器概念的企业之一。

但博世的思路仍然受到传统的模块化电子架构影响，其在2016年提出了按照功能分区的五域架构，将整车的ECU整合为驾驶辅助、安全、车辆运动、娱乐信息、车身电子5个域，不同域之间通过域控制器和网关进行连接。

在当时看来，这一方案已经能够大大减少ECU数量，然而用今天的眼光来看，每个域内部仍然需要较为复杂的线束连接，整车线束复杂度仍然较高。

与博世形成对比，特斯拉model 3在2016年发布，2017年量产上市，与博世的报告几乎处于同一时期。然而，model 3的域控制器架构核心直接从功能变成了位置，3个车身控制器就集中体现了特斯拉造车的新思路。

按照特斯拉的思路，每个控制器应该负责控制其附近的元器件，而非整车中的所有同类元器件，这样才能最大化减少车身布线复杂度，充分发挥当今芯片的通用性和高性能，降低汽车开发和制造成本。

特斯拉的三个车身域控制器分别分布在前车身、左前门和右前门前，实现就近控制。前车身控制器负责整车电源分配，车辆前舱用电器的逻辑控制和驱动；左车身控制器负责左侧用电器的配电，左侧用电器的逻辑控制和驱动；右车身控制器负责右侧用电器的配电，右侧和背部用电器的逻辑控制和驱动。

2020年上市的Model Y更是把前车身控制器取消，把相应的功能分配到左、右车身控制器中去。这种设计带来的成本优势非常明显，所以特斯拉将它延续到了Model S Plaid上面。

准确地说Model 3和Model Y的电气架构既不是严格意义上的中央集成式电气架构，也不是典型的跨域融合式电气架构，它就是一类电气架构的新物种。马斯克开发这个新物种的初衷可不是追求先进，它的目标就是为了尽可能地降低物料成本和便于制造。

在此技术支持下，Model 3相对Model S 线束长度从3公里下降到1.5公里，零部件数量从3万个下降到1万个。而Model Y将会是世界上拥有最短车内线束长度的汽车产品，总长度仅为100米，与特斯拉Model 3车内线束长度相比，只有其1/15。

并且，特斯拉的电气架构不仅在硬件方面暂时领先，在软件架构方面同样如此。传统车企的整车软件并不是作为一个单一系统设计的。而特斯拉的软件架构确保所有运行在Model 3（Y）上的软件已整合为一个单个的逻辑系统，这意味着更少的黑盒，更简单的线束，更集成的软件，更少意外情况的出现。

虽然这样的软件架构相对比较封闭，但这并不妨碍它通过软件自主可控大大降低了整车开发成本。

总结：

关于特斯拉为何降价，原因很明显，就是为了提升销量；关于特斯拉为什么敢降价，因为它的利润率足够高，降得起；关于特斯拉如何保证高利润率，就是在车身制造、电子电器架构等方面的创新研发达到了极强的降本增效效果。而销量、利润、成本三者休戚相关，所以特斯拉通过降价提升销量是比较合理的。