对于“没地了”的深圳,在地铁上盖房子是最佳出路么?

深圳已经没有地了。在这座正在清退建设用地的城市里,要维持甚至改善城市的运行效率,提高城市居民的生活质量,到底有什么法门?在7月27日的深圳城市大数据活跃报告发布会现场,深圳地铁万科投资发展有限公司董事长杨建华在题为《轨道支撑下站城一体化的探索实践》的演讲中回答了这个问题。

没地15年1000公里,深圳为什么拼命修地铁?

作为改革开放的最前沿阵地,在2004年以前,深圳一直只有一条孤零零的广深铁路。而去年发布的最新高铁铁路发展规划的八横八纵中,将有4条要连通深圳。从2008年起,深圳已经从过去的“大城小站”一跃成为全国性铁路综合交通枢纽。

和深圳的高铁事业一起疯狂生长的,还有深圳市内的地铁事业和城市建设用地。

杨建华展示了一张深圳建设用地的发展图。从1990年至2012年,建设用地(图中红色部分)就从139平方公里疯狂生长到了942平方公里。“深圳建设已经没有地了。”他说。

然而,土地扩张的浪潮恐怕也要到此为止了。《深圳市土地利用总体规划(2006-2020年)》中明确规定,到2020年,深圳建设用地总规模要控制在976平方公里以内,约占到市域面积的一半。依照规定,5年前的可开发用地面积只剩下34平方公里,这就意味着,城市的土地清退开始了。

要清退土地,又不能阻碍深圳城市的发展。如何在有限的城市土地面积上,发挥城市的最大效能,成了杨建华等一众深圳城市规划建设者面前的重要问题。

提高城市效能的一大关键就是改善城市的交通通达度,在目前的大型城市中,大多数时候也意味着地铁路网的扩张。

杨建华说,2030年后,深圳的地铁线路里程将达到1142公里,而目前开通的里程数仅为286公里,换言之,未来15年左右,深圳的地铁将迎来800多公里的新同伴。“基本上一平方公里的建成区有一公里的地铁,站点会超过400个。”

(图片说明:深圳地铁万科投资发展有限公司董事长杨建华在报告发布会现场发表演讲。)

“45、70、70、50”,这是杨建华提到的一个地铁通达度目标。各个数字分别代表着,主副城区之间交通出行时间不超过45分钟,公交占机动出行的70%以上,轨道交通占公交出行的70%以上,地铁站点周边500米覆盖的人口数量超过总人口数的50%。

“也就是说,那个时候的深圳将是在轨道支撑上的深圳。现在深圳地铁服务的人口将近两千万。当轨道里程达到一千公里的时候,我们的服务人口绝对不仅是两千万,人口规模将继续急剧增大。”杨建华说。

在地铁上盖房子,是想让城市变高效

地铁修到哪里,就代表着大型综合城市的规划发展到了哪里。跟着这个城市发展的轨迹,要如何最大化站点的商业价值和城市的运行效率呢?

杨建华的答案是:站城一体。这是一种将轨道交通节点的车站空间和城市开发建设合为一体的开发形式,通过车站的交通空间将城市的办公、居住、展览、文化、旅游等其他功能空间的高度融合,是交通引导城市发展(TOD)在高度城市化中的高级阶段。

提到站城一体化,DT君就想起了在空间利用上独领风骚的邻国日本,不同于欧美城市的低密度,日本大阪同样被无地可建的问题困扰着,尤其是在繁忙的大阪车站。

2013年4月,大阪站北地区综合性开发项目Grand Front Osaka大阪一期工程正式完成并且对外开放了。直接和大阪站无缝衔接,整个项目由商业购物中心、互动交互区域和数个花园景观区结合而成,在商场里买买买了之后,走几步出来就是一片绿地或者层叠人造瀑布,让你觉得花钱都没那么心疼了。

杨建华在演讲中提到的“节能环保”在这个项目中同样有所体现——建筑实现自然通风,从而节省了机械通风所需的能源,减少了二氧化碳排放,而白天洒满自然光的大厅也进一步降低了能源消耗。

(图片说明:日本大阪车站;图片来源:视觉中国)

如果说日本大阪的这一案例更偏生活休闲,那么身在深圳的杨建华更关心的大概是如何提高城市上班族的生活效率。

分享站城一体化五大特征时,他话头再次落在了提升城市运行效率上。一个人一天花在工作生活中的有效时间占个人总时间的比例越高,说明城市运行效率越高。

决定有效时间的当然是你的其他时间是如何被浪费的,对于城市上班族来说,这种浪费就很可能出现在上下班通勤过程中。

上楼办公下楼赴港,无缝衔接的生活已经在路上

你一定有过前脚踏出地铁站,后脚就走进商场B1层的无缝衔接经历,如果现在是把地铁站和你的办公楼连起来呢?这无疑会是缩短通勤路程并且增加城市土地利用率的好办法。

在杨建华与深圳地铁地产的诸多开发项目中,就有许多交通枢纽和办公或生活场所融合起来的尝试。

248米高的地铁科技金融大厦位于地铁深大站上盖区域。这栋即将投入使用的综合大楼与地铁站以及公交接驳连接在一起。在写字楼功能之外,开发团队充分利用和深南大道之间的高度差,建了一个小型综合体,其中还包括一个五星级酒店。于是,这个项目在目前功能并不丰富的深大站周围,整合了商务旅行与办公通勤诸多资源。

相比起来,天生具备交通枢纽属性的前海站要转型成综合体就更复杂了。

“交通枢纽”这个标签意味着前海地区无比复杂的地下路网:三条轨道交通线(1、5、11号线)、通往广州的穗莞深城际线,以及连接香港的深港西部快线。此外,这里还有一座出入境口岸,公交、出租、旅游大巴等一众接驳设施,上盖项目中包含办公、商业、公寓、酒店等各项功能。

杨建华着手参与这个项目的规划已经十年,如今方案基本定型开始施工。“一开始是跟深圳北站同一时期(规划)的,但是北站已经建成投入使用五年了。由于前海这个点真的太重要,所以我们调整了时间,做了很长时间的规划。”他说。

在土地资源紧缺的深圳从事城市规划建设,杨建华说:“站城一体已经成为了趋势,但是正儿八经地做站城一体受到了很多政策、法律、用地、产权、投资等很多的障碍,缺乏顶层设计,困难重重。”同样,要用好站城一体这把利器也意味着,不能盖好房子就了事,而是要透过一轮轮的研究厘清其中的城市功能布局和商业逻辑。

要提高地铁商圈的运行效率,还需要了解每个站点周边辐射圈的优势是什么?需要补足哪些模块?DT君的这份《重新认识地铁上的深圳——深圳城市大数据活跃报告(简要版)》就自告奋勇地充当一回参考答案的角色。

编辑| 赵玮雯

数据侠门派

杨建华,轨道交通、铁路枢纽及上盖开发领域知名专家,现任深圳地铁万科投资发展有限公司董事长、深圳市地铁集团有限公司物业开发总部副总经理,有多年轨道+物业的开发管理经验,主持或参与了“深湾汇云中心”、“汇隆商务中心”、“汇德大厦”、“深圳北站交通枢纽”、“深圳地铁1号线前海车辆段”等多个大型城市综合体和公共基础设施项目的管理、规划、开发工作。

本文分享自微信公众号 - DT数据侠(DTdatahero)

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原始发表时间:2017-08-03

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