不应抹杀自驾车

说到底，发生了自驾车致命意外，诚是极大不幸；然而，各界实不宜放大事件，更不应该就此轻易抹杀自驾车发展。情况就似，福特汽车发明及普及之后，难道又因交通事故而抹杀车辆吗？

从来，意外一宗都嫌多，何况两宗？继Uber自驾车后，Tesla自驾车也撞死人。不过，意外从来无法完全避免，自驾车出现致命事故，某程度只是时间问题；不难预期，自驾车的意外宗数，肯定会随行车数目及总行车时数增加而增加。重点是，自驾车的发展道路，是否从此此路不通？由营运商到社会各界，又应如何看待今次事故？

数据基数仍嫌不足

在中国香港，每年均有百多人命丧交通意外，2016年的数目为132人。相比全港同年约4.69万宗死亡个案，车祸致死所占比率实不算高。以同年车辆总行驶里数计算，差不多驾驶约1.03亿公里才有1人死亡。可以看到，在人类驾驶汽车的时代，虽谓“马路如虎口”，这肯定不是百分百安全，惟到底却绝对不是十分危险，至少在中国香港的道路上言。

自驾车是否比人类更加优胜？这才是讨论重点。在自驾车尚不盛行的2016年，美国人差不多每驾驶1.36亿公里才有1人死亡，数字跟中国香港相若。那么，自驾车呢？自2009年起，Google旗下自驾车共行驶了500万英里，即约800万公里，当中没有任何死亡；至于今次肇事的Uber，则行了约300万英里，即约500万公里。相对于人类差不多驾驶约1.03亿公里才有1人死亡，可见自驾车似乎比人类更加危险！

不过，以上说法，当然在统计学经不起考验。毕竟，单单一宗致命事故，在样本严重不足的情况下，根本不能带来任何意义。情况就似掷骰子，掷一次出现“一点”，不代表往后“一点”出现率是100%，而掷5次都没见“六点”，同样不代表往后“六点”出现率是0%。要谈自驾车是否安全，上述数据基数仍嫌不足，尤其致命意外次数太少。

更重要的是，不同公司旗下的自驾车，其实亦有颇大差异。2016年至2017年在美国加州的测试结果显示，自驾车每行驶1000英里（即1600公里），Google旗下自驾车就有0.2次需要“解除自动驾驶模式”（disengagement），即是系统无法确认怎样反应或作出错误决定，不得不改由人手操控；然而，雷诺日产、通用汽车的比率则为4.8次和5.7次，百度旗下便约24次，至于平治更高达774次。

毕竟，不同智能系统的成熟程度及发展进度都不尽相同，期内Google自驾车便已测试逾35万英里（即56万公里），反观其他公司就仅涉万多英里甚至千余英里。有鉴人工智能的学习速度一日千里，Google自驾车发展起步较早，是故出现问题的比率也相应较低。惟假以时日，实不排除其他公司都会从后赶上，而Google本身亦可望将意外率进一步压低。只能够说，目前自驾车距离百分百安全，又或贴近百分百安全，仍然有一段距离要走。

不必斩脚趾避沙虫

相比美国，中国香港无疑倾向保守，安全系数远远偏高，因而自驾车不单不能在港驾驶，就连路面测试也尚未开放。此所以，美国虽然走先一步，但却出现了不幸的致命车祸；中国香港走慢一点，待相关发展成熟才再引入，某程度是一种为安全而付出的代价。

理论上言，如果人工智能足够成熟，它肯定有条件挑战人类司机。毕竟，数字显示，目前94%的车祸都是人为造成。世卫谈论道路安全时，一大宗旨便是“适应人为错误”（accommodating human error），许多政策及措施均为此度身订造。

例如，只要大家佩戴安全带，前座乘客的死亡率可减40%至50%，后座乘客则减25%至70%；只要司机规行矩步不再酒驾和药驾，以及不在驾车时使用手机，意外率亦可大减5倍或4倍。另外，遵从车速限制亦非常重要，因为车速高达每小时80公里，意外死亡率就会升至60%，反之如果减至每小时50公里，死亡率则少于20%。所以，归根究底，倘能将人为错误完全杜绝，“马路如虎口”的风险必可大大减低。

说到底，发生了自驾车致命意外，诚是极大不幸；然而，各界实不宜放大事件，更不应该就此轻易抹杀自驾车发展。情况就似，福特汽车发明及普及之后，难道又因交通事故而抹杀车辆吗？我们既无必要斩脚趾避沙虫，目光就应转到找出问题及解决问题，不断完善自驾车的人工智能系统，争取将意外率降至趋零，好像我们要发明安全带等配套提高安全程度般。

今日自驾车诚未做到“路上零意外”，但展望将来，相信这一终点必然愈来愈近。

本文作者

李哲