民航智见第八期原创

珠海翔翼作为南航的训练主体，明确翔义主训的角色定位，坚持以问题为导向、以科学为引领的工作思路，持续创新训练理念，扎实推进训练安全保障工作，注重理论与飞行实际运用相结合，以贴切飞行运用为引导，以提升能力为目标，实现学以致用的训练效果，立足航空安全和新技术运用，大力研发紧贴机型特点及实际运行操作的课件推广，网络化授课和考核，为航空公司提供多样化、智能化的一体式培训服务。珠海翔翼的模拟机设备保障能力一直处于行业领先水平，训练设备常年保持良好运行状态，群动模拟机的完好率超过99%，今后顺利通过了CA。

ACAA及多家境外民航局的相关鉴定，同时可根据客户需要提供飞行训练设备加改装，为客户提供个性化的模拟机构型。公司注重以科技手段提升设备运行质量，通过搭建模拟机移动信息平台，实时跟进模拟机故障管理，倡导绿色驾驶舱环境，推进训练资料无纸化进程，为客户提供优质的训练设备保障，有效提升客户满意度水平。珠海翔业的科研能力持续领先，拥有国家认定的高科技企业资质，在模拟机事件数据库、训练质量评估、飞行训练课件和飞行事件数据仿真分析等领域研发攻关，积极挖掘研发项目成果，丰富公司知识产权结构，完成91个市井数据库的开发。

已累计拥有发明专利九项，实用新型七项，广东省高新技术产品33项，软件著作权130多项，荣获省部级研究成果三项。2008年至今连续被评为国家高新技术企业。珠海翔翼航空技术有限公司的前身是于1992年11月正式开业的中国南方航空公司珠海飞行训练中心，珠海翔翼站上了一个全新的起点，进入快速发展的新时代。目前，珠海翔翼拥有CCR-六幺部行别飞行教员培训资格、CCR-142部训练机构资格、CCR60部飞行模拟设备质量保证系统认证机构等雄厚资质。面对民航业的快速发展，珠海相议将围绕南航集团建设世界一流航空运输企业的战略框架，持续提高训练质量，提升训练效能，保障飞行安全高质量的实现各项目标，推进公司新时代发展。

民航智慧预见未来，欢迎大家来到民航世界线上直播会议，我是主持人冯凡，很高兴和大家相约在第八期的云端会议。本次会议的主题是加强人员资质管理，夯实安全运行根基。我们将聚焦飞行员技能全生命周期管理体系，探访飞行安全。在进入主题演讲之前，请允许我为大家介绍参加本次线上会议的主要领导和嘉宾。他们分别是。

民航局总飞行师万向东。民航局飞行标准司司长韩光祖。民航局飞行标准司通用飞行标准处处长明。民航中南地区管理局飞行标准处处长朱建。民航局信息中心安全监管系统建设处处长孙立超。中国民航科学技术研究院总飞行师吴立军。四川航空股份有限公司PM项目组组长王亮。中国民航飞行学院数据工程与行为科学研究院教授、常务副院长邹玲。珠海祥瑞航空技术有限公司总经理。周一之。以及主办方领导代表。

中国民航报社有限公司副总经理杜伟。下面我们有请中国民航报社有限公司副总经理杜伟致辞。各位领导、各位专家、各位朋友，大家上午好，非常高兴与大家再次相见。本期在线直播是我们组织举办的第八期联行之建线上会议，在这里我首先行要代表主办方中国银行报S有限公司对各位嘉宾的莅临表示衷心的感谢。对本期活动的协万科珠海祥业航空技术有限公司表示诚挚的感谢，同时也对各位收看民航之间线上会议的朋友表示热烈的欢迎。党值班大以来，习近平总书记高度重视16民行安全工作，对做好民航安全工作做出新的一是。为民华军融工作指明了方向，提供了不少遵循。联合党组也高度调察军融工作，持续深入践行以人民为中心的发展理念。

绵阳区局长苏立勇在全国民行年州电工作业实业化会议上指出，要正确处理安全发展项目正常服务的关系，做好安全定区不移、安全进入不减，安全作入不散。在百分恶影视判美局加速演进和新冠疫情持续影响下。民航任何形式一问对全体从业人员提出了更高要求。精心准备、安全飞行，把每个旅客运送回家，是全体航飞行人员的责任和使命。而全制定的中国运输航空飞行员技能全生周期管理体系建设实施选读。是以岗位案力为核心，以实政训练为驱动，以作风建设为牵引，以核心能力和职业适用性心理评估为基础，以覆盖飞行员训练全要素和全程期为特征，以持续提升增人员管控、灰吸能和飞行分解的能力为目标，航盖理论、人员、设备、规程和支撑系统等相关要素的制度明灯。

今天，我们将以安全为模拟词，以加强人员资质管理、双传技术为主题，要求大家共同加强、共同探长，加强飞行安全管理，提高飞行员队伍建设、推进飞行员技能全生命周期管理体系建设的话题为底线，强化安全基础，提供新思路、新方法、新径。相信召的主题演讲的这一些流程专家一定是好的，持续高效的发展，带来更多更好的思有的经验。最后再一个项目的各位嘉宾及朋友的莅玲表示衷心的感谢，也也预祝本期线上会取得圆满成功，谢谢大家。

谢谢，感谢杜总，我们都知道啊，飞行员技能全生命周期管理体系的建设啊，它非常的重要，不仅是中国民航飞行训练领域的一个深刻的变化，也是民航局应对新时代航空挑战的重大战略举措。那么我们马上出场的第一位领导啊，就是民航局的总飞行师，他也是PLM建设领导小组的负责人万向东，万总飞全程参与了中国民航运输航空飞行员技能全生命周期管理体系建设实施路线图的出台过程，也对PM建设有着非常专业且深刻的认识，让我们有请民航局总飞行师万向东做主职讲话。呃，尊敬的各位来宾，线上的各位专家和朋友们，大家上午好。嗯，首先呢，代表民航局祝贺民航建线上会议第八期顺利召开。

呃，民航之间作为贯彻落实智慧民航建设要求的线上会议专栏，已经引起了业内办的广泛广泛关注，是学习研讨和宣贯智慧民航建设成果的这个创新平台。呃，我作为。飞行员技能全生命周期管理领导小组的成员呢？嗯，很高兴。在这个。平台上聚焦智慧监管，交流中国民航飞行训练体系改革的战略安排。呃，以及取得的这些成效，并希望呢，通过大家的在线分享和交流，聚焦更多的智慧外脑参与到这项改革中来。根据这次会议的主题。

对于在新的历史时期建设怎样的PM体系？如何建设PM体系？结合建设实施路线图，呃，讲几点意见。一是充分认识PM建设线图的重要意义。P1，习近平总书记关于。确保民航安全运行、平稳可靠的一系列指示、批示精神为根本遵循，按照民航局党组三级建设的要求。紧紧围绕以作风建设为核心的三个敬畏教育实践活动，立足我国民航发展阶段和发展实践。深入研究世界训练体系和我国训练体系面临的新情况、新问题，揭示新特点、新规律。

聚焦运输航空飞行员训练管理，构建作风胜任力、核心胜任力和心理胜任力三大维度的综合指标体系。统一数据输入转化为技能指标的基本方法。逐步完成。飞行员岗位胜任力的动态。实现飞行训练。模式增效。PM建设呢？是中国民航飞行训练领域的一次深刻改革。是民航局。按照国际民航组织Q。有关要求和中国民航全面深化运输航空飞行训练改革的战略部署，是全面建成民航强国的重要战略支点。

二线图息以来取得的工作成效。路线图下发以来，各地区管理局。航空公司和训练机构按照民航要求学习、领会、宣讲。阐释贯彻落实文件精神方面都做了大量的工作，有序有力的推动了PM建设落地落实。发挥了提升中国民航本质安全的重要作用。有这么几个方面的成果，一是理论研究不断深化。领导小组统筹PM建设专家组资源，扎实开展训练基础理论研究，对于训练目标、课程设计、教研培训、评估标准等训练全链条各要素。逐步实现从知其然到知其所已然，从文本形式到底层逻辑、从主观决策到数据驱动的转变。

二是思想认识逐步同基于胜任力和循证训练的思想已经深入人心。成为行业的普遍共识，训练改革的旗帜已经鲜明坚定的树立了起来。不少航空公司呢，已经将PM建设纳入到公司的安全发展战略规划。或者重点督办的落实项目，并按照线图要求制定了改革推进计划。三是组织建设有序推进。为加强PM建设的组织领导和统筹协调，飞标司于2021年1月成立了PM建设领导小组，明确了牵头的组织机构、工作职责、工作组、工作规则。各单位也相继成立了训练改革工作领导小组和PM建设。

领导小组。确保民航局政策传导畅通，责任层层压实。第四是实践效能持续提升。发布了一系列训练。复训试点实施指导意见。逐步探索各阶段可复制推广的EBT实施基本路径。南航、川航，深航深航和厦航等航公司呢，已进入或者正在积极准备EBG复训试点工作，试点反试点的这个反馈效果呢，也是比较良好。三。持续推进PM建设面临的形势和任务。在肯定线图推进成绩的同时，我们也要看到飞行训练改革任重道远。要充分估计长期性和复杂性，需要我们明确四个方面的问题。

第一个问题，准确把握飞行训练孝展阶段。要正确认识飞行训练工作所处的历史方位和发展阶段。是民航局明确飞行员资质管理阶段性中心任务。制定政策的根本依据，也是我们开展安全管理工作的重要经验。当前，中国民航飞行训练工作已经进入了一个提升本质安全能力的新发展阶段。第二个问题，深入贯彻飞行训练新发展理念。其主要的方面有，一是全面准确贯彻三级建设要求。二是在传承优良传统的基础上守正创新。三是深化训练供给侧结构性改革。

四是遵循调整、巩固、充实、提高八字方针。五是坚持以风促训、以规师训、以严治训、统筹运训的原则。六。六是建立飞行作风量化管理制度。第三个问题是加快构建飞行训练新发展格局。第一条重大举措就是创新。包括训练理论、方法和技术创新。第二条呢，就是突破理论研究和应用瓶颈。第三条是走开放合作的道，充分利用国外成熟的经验和多边平台，对标高标准国际训练规则。第四个问题，加强民航局对飞行训练改革工作的全面领导。

我国推进飞行训练改革与西方最大的不同在于，我们是由民航局自上而下的全国一盘骑士的统筹推进。与西方监管当局、小马拉达车、航空公司自下而上各自为政的。独立推进。协同。不畅的这样一个特点的有鲜明的对比。因此呢，民航局在线图推进中的总揽全局作用是至关重要的。下一步呢？希望各航空公司、飞行训练机构和科研院校要顺应潮流，主动求变，锐意进取，坚决服从民航局对改革工作的全面领导，聚焦民航局线图要求，深刻理解PM体系建设的紧迫性。加大加大资源投入，扎实推进运输航空公司飞行员训练改革，促进作风量化、制度安排更加成熟定型。

把后疫情时代心理圣人力建设引向深入。在三期建设方面再立新功，实现中国民航飞行训练体系的跨越式发展。最后，预祝本次民航之见线上会议取得圆满成功，谢谢大家。谢谢，感谢万总飞的精彩的讲话，其实正如万总飞刚刚所说的呀，我国推进飞行训练改革其实是一个自上而下，全国一盘棋式的统筹推进，那民航局也在这个路线图的实施过程中啊，起到了一个总揽全局的作用，至关重要，这一点啊，其实在新冠肺炎疫情当中也得到了充分的体现，自疫情发生以来，执行各类航班的机组人员的身体和心理都承受了巨大的压力，民航局方面也多次强调，关于疫情防控背景下空勤人员身体和心理方面的一些衍生可能存在的风险，也要求相关单位啊进一步做好心理疏导和保障作用。其实啊，我们刚刚所说的这个心理能力建设就是PLM建设中的其中之一，那除此之外呢，它还包括了刚才我们提到的作风胜任能力和核心胜任能力，而无论哪一个纬度，它最终的指向都是飞行员的本质安全。

接下来，让我们有请民航局飞行标准司司长韩光祖来详细解读P的系统建设。好，尊敬的各位来宾。各位行业专家。呃，大家好。很高兴啊，能在民航之见线上会议第八期与各位见面。首先呢，要感谢中国民航报社提供了这么好的一个平台，让我们能够针对更多的受众，更全面、更生动、更直接的解读和探讨重大行业。重要的。

管理政策。助力呢？全行业凝聚共识，广泛参与，推动行业整体的智力水平不断提升。飞行训练体系建设是提升民航本质安全能力的基础性工程。随着我国民航安全管理已经步入基于的系统安全管理阶段。航空公司基于行为的反应式飞行训练机制与运行环境的深刻变化之间的不协调，已成为当前飞行训练领域的主要矛盾。飞行人力资源结构性不平衡状况等问题依然突出啊，现在。整个公司啊，呃，咱们。行业来看。嗯，全行业飞行员的总量是不缺，但是部分公司合格的机长是缺的。

有限公司啊，不缺，但是。能够胜任完成公司大纲啊这个。任务的，呃，合格是缺的。咱们现在主要的132训练中心教员看来数量是不缺的，但是能够深层次研究训练的本质和底层逻辑，这这类专家是缺的啊，这个。航空公司。在正确处理啊安全训练，发展训练，训练，运行训练的关系上。呃，有些公司啊，还存在偏差啊，呃，所以说呢，我们的不安全的事件啊时有发生，也对我们行业啊，下一步如何进一步提升安全管理水平啊提出新的挑战。

为落实民航局三级建设要求飞行安全底线，显著减少基础原因导致的事故率。的量级啊，大幅度降低人为原因完全时间的比例。持续推动运输航空高质量发展。民航局在充分调研各运输航空公司的训练状况和政策需求的基础上，于2019年出台了关于全面深化运输航空公司飞行训练改革的指导意见。标志着中国民航运输航空飞行员资质管理进入基于胜利的系统管理新阶段。这一阶段基本特征就是。聚焦系统化，提升飞行员的本质安全能力。为确保指导意见落地落实。民航局于2020年印发了中国民航运输航空飞行员技能全生命周期管理体系建设实施路线图。

组织全面实施飞行员技能全生命周期管理体系建设。住院图结合我国实际情况，明确了中国民航从当前到2030年期间实施PPM的政策、建设的政策和总体工作计划。这个。PRM啊是中国银行提出的以岗位胜任力为核心，以实政训练为驱动，以作风建设为牵引，以核心胜任力和职业适应性心理评估的证据输入为基础。以覆盖飞行员训练全要素和全周期为特征，以持续提升飞行员对灰犀牛与黑天鹅的风险管控能力为目的，涵盖理论、人员、设备、规程和支撑系统等相关要素的一种资质管理体系。

呃，这个体系啊，这个刚才我这个谈到啊。我们在图上啊，对这个。这个理论知识人员要求设施设备的一些这个。基本的要求以及训练的相应的政策供给。还有。要求公司给提供的，为提升了这个训练质量，该提供的相应的系统啊，都提了相关的要求，我们知道这个训练来看。呃，目前来，目前经过这么多年的实践啊，我们也也看到了，想做好一个训练。不单单是是吧，我把这个有课程啊这个。把这个。

课件编好了，教员呢，经过简单培训就可以把这个训练做好了，目前来看不是这样的啊，这需要啊是一个体系啊，是个系统化的这个全方位的支撑，我们才能把这个这个训练做好，特别是。由于这些年啊，我们一直在跟着西方航空发达国家啊，特别像美国啊，欧洲的这个航发达国家跟他根据根据照他们的一些训练的思路，训练理念啊，以及训练方法在学啊，我学了把这个他。表面东西啊给学到了，但是内在为什么这么设计，为什么。这个课程那么这么安排，以及啊飞行时间为什么这么要求啊，这个相关的技能为什么这个。有些这个在课程中啊，突出了强化了，有些呢，在课程中啊，没有这个做这个全面的细致要求，这个底层逻辑是什么啊，呃，这些方面呢，我们研究的偏少，所以说呢。

从那个我们民航发展这个阶段。目前来看，如果我们咱是在像西方这样是吧，简单的学习啊，简单重复人家这个在做的工作，那么对我们整个行业的发展啊，看来是就遇到了瓶颈啊，我们怎么能解决我们中国民航目前飞行员。这种这个从招飞到公司参与公司训练，最后成为合格机长啊，这个有中国特色的这种飞行员成长道啊，怎么来解决这个。这种模式下啊，来解决飞行员的整个训练，呃，质量提升啊，这个问题需要我们来深入探讨，所以说呢，民航局呢，就考虑到啊，我们借鉴国外的先进的训练，当前先进训练理念啊，基于实证，基于呃能力的啊训练这种这个理念来全面研究分析适合中国特色的啊飞行员训练这里头呢，就需要我们在各方面投入在这个人员配置啊，以及所使用的这个训练设施设备上啊，我们都要深入研究，怎么来提升我们的这个训练质量，怎么来适合中国民航的发展的阶段。

在PM中，三个维度的胜利均指向岗位胜利这一核心。群众训练处于训练方法论的基础地位，从训练运行数据中获取飞行员的核心胜利水平，从心理竞任力测评中获取飞员的心理健康状态和职业实应性心理能力，从座重胜任力中评估呃评估获取飞行员的思想状况。来自三个维度的输入，使得训练能指向飞行员的本质安全属性。

嗯。我们比较熟悉的啊，国外目前呃，通用的对飞行员训练质量，训练能力的评估啊，就是k sa知识技能和态度啊，呃，其实啊，这个通过这个。呃，我们的组织专家的研究啊，我们也会发现啊，呃，知识。这是大伙公认的啊，这个这是作为飞行员呃，完成呃本职工作，完成岗岗位这个要求啊，必须具备的，呃基础知识，这是一致的。但是技能和态度啊，国外要求的与我们的作风力和这个。心理胜利啊，这两个他是涵盖这这两方面的，只是呢，他说的没有我们更清晰啊，其实国外一样是讲作风的，一样是讲心理的啊，他所强调的一些非技能因素啊，这里头就涵盖了我们的作风，我们的心理啊，呃，但是呢，在经过我们的研究，我们认为啊，我呃在飞行员的作风胜力和心理胜力上啊，可能他他的内涵的婉言比这个态度要更宽啊，比他这个非技能因素呃的态度和。

技能啊，技能中的某一部分，应该说不仅涵盖，而且更宽，我们希望通过我们的研究啊，通过我们的这个，呃，对飞行员啊岗位的全出。飞的。更宽泛啊，更加全面，而且呢，更加这个。对安全的出行作用更强的啊，它的核心胜力通过我们可量化可评估啊，可训练可评估，用这三三，用这个这个呃，这些因素啊，来个全面提升啊，呃，飞行员的整体飞行水平。PM将队员的技能分解为不同维度的神力，从零经历进入还要开始到最后职业生涯结束啊。为什么叫全生命周期，从。

飞行员进入航那一刻，到他60岁或65岁退休啊，整个。全施工业全职业的这个过程中啊，我们对他的整个技能作风，心理三个维度啊，力争了全全部跟踪，全部这个评估啊，呃，出现偏差我们及时纠正啊，让他永远。沿着一个正确轨道呃发展啊不不要出现这个偏差。把飞行员的每个阶段的训练、考试和商业飞行员品质等数据按照统一的尺度转化为可量化的生理指标，实现对飞行员技能进行长时段、全方位、可回溯的画像，形成岗位胜利发展曲线，最终实现精确的多维度飞行员顺利力的动态画像，从而识别到明显的胜率缺失。

呃，有缺陷，那我们发现了。首先要能发现啊，现在我们这个在发现的同时要解决，同时呢，要解决这个如何补，把这个缺陷补上啊，就通过训练来补上，另外呢，还通过这个反复的评估啊，不停的动态跟踪来这个持续提升。第二是聚焦PRM，聚焦我国制定的国际民航飞行训练规划和标准的话语权，推动中国民航飞行训练研究能力、实施能力、创新能力、可持续发展能力和国际影响力。呃，力争啊，通过我们的努力啊，在未来几年呢，呃使我们真正能够在国际的这个话语言上啊，呃更重，另外呢，在标准制定上是吧，我们更更加有呃有更大的发言权，呃目前呢，这个中国的PRM，呃我们通过各种会议啊，国际会议已经在向国外的同行们在介绍啊，呃整体反应来看是不错的啊，因为这个呃，这个理念啊呃无论是作风也好，心理也好，其实国际整个这个行业啊，都会认识到这是影响安全的关键因素啊，不单单是知识和这个技能啊，和技术性技能，其他的非技能方面的一些因素是影响。

呃，一一名飞行员是否职业化是吧？是否专业化，是否这个安全高效啊，这也是，呃。这个主要的关键因素。在核心生理方面啊。呃，聚焦核心生力建设，以基于能力的训练和基于实证的训练为基础啊，就是EBT和呃。这个。和CT啊，CPA。

结合我国飞行训练实践工作的具体情况，按照民航局的统一部署。呃。我们啊考虑啊，充分调动航公司的积极性，坚持系统性、整体性、协同性原则，分阶段分步骤逐步以核心胜利量化管理为特征的啊，建立以此为特征的飞行员技能全生命周期的管理体系啊，这张图就是我们考虑的，呃。作为飞行员在训练过程中啊，在这个实际呃，运行过程中，它应该具备的基本的这个能力啊，基本能力呃。这能力呢，有些是技术性的啊，有些呢，其实是跟心理跟作风是相关的。嗯。T建设调调组于2020年正式启动。初阶训练啊，就是第一阶段的E这个训练啊，呃，在考试。

呃，第一阶段呢，我们考虑先用在咱复印飞源复复印过程中啊，进行这个试点啊呃，主要目的呢，还是要确保啊，我们的这项工作能稳步推进啊呃，目前呢，现场工作正在有序的在平稳的推进，并取得了预期的成效。基于胜利的训练和评估的理念啊深入人心，EBDEBD啊，复训试点工作作为训练改革的切入点，已经成为行业的普遍共识。在做生理方面。要求各运输公司全面提升思想认识，明确飞行作风和核心能力是飞行员资质管理不可分割的一体两面，要求训练机构和航空公司充分认识、扎实做好飞行作风建设对完成全面深化飞行训练改革目标、持续提升飞行队伍自治能力、保证飞机安全的基础性作用。

深化作风胜利培养。飞行员工作作风建设是民民航行业确保打捞安全基础、提升飞行员整体素质的重要措施，是提升安全运行品质、确保行业安全平稳运行态势的重要抓手。为进一步啊明确对基础成员职业作风的管理要求，扎实推进量化管理，十啊职业作风养成有效落地。也是为了解决啊，这个前段时间我们在呃。抓作风过程中出现的泛化啊，虚化异化啊，这些这个不正常现象啊，呃，民航局啊，印发了技术成员职业作风养成规范啊。嗯。这个AC的。呃，我们C方式啊下发了，呃，对。

这个。技术成员啊如何。加强作风建设，如何进行量化考核啊，如何进行呃申诉反馈啊，这个这里头，呃，前段时间啊，这个我们专门做了宣贯，而且呢近期呢，也也在行业内在持续实施啊，持续进行，呃，我想呢，这个对作风啊培养上来看啊，嗯，重要性全行业是已经形成共识。但是呢，如何把这个作风建设，作风管理啊，能够。这个切实的，刚才抓落地啊，抓实啊抓细，同时呢，又防止出现一些这个刚才谈到的是。泛化异化这个这种不要现象啊，啊，这是我们下一步需要重点考虑的啊，这里头呢，就是说我们考虑到啊。

能够通过民航的顶层设计啊，民航局顶层设计这个管理局的持续咱们航的认真的啊，按照依法依规的来制定这个白名单，同时呢，用正确的方式进行考核啊，呃，不能是。像这个个别公司存在的是吧，用这个作风建设，把任何问题都归归类作风。甚至有的会出现了。只指出问题，不考虑如何提升啊，如何这个来这个，呃，通过训练呢来。帮助飞行员转变飞行作风。另外呢，有的这个领导干部呢，甚至把它作为一个打压异己啊，或者是这个泄私愤的一个工具啊，这种这个错误现象必须扭转啊，必须扭转我们这个这个管理啊呃。

首先呢要合理，要合规，另外呢，要得到飞行员的这个。认可啊，要形成行业共识，这样呢，这管理才能这个产生成效。机制上啊。从这个角度来考虑啊，我们系统梳理了安全作风建设的原则、目标、概念、内容和要求，为民航生产经营单位建立健全安全作风建设产销机制啊，这个提供相应的指导。在心理学方面。要持续关注心理力的提升。国际。航空运输协会这个相应调查表明，飞行事故的80%-90%是由人的因素导致的啊，这个数据咱们经常说啊，当然是。不见得一致啊，有的说70%多，有的说达到90%，可能这个呃，整个考量的标准不一样啊，但是呢，人的因素是呃，飞行事故产生的。

最主要原因啊，这点呢，是也是形成行业共识了。人的因素。作为保障航空安全的。和保障和航空安全啊，提升效率的关键要素已经被得到了广泛认可。作为安全关键岗位，飞行员的心理健康成为保障安全航空安全的呃重要因素之一。在招飞关口，通过心理选拔，挑选出适合商业运输飞行的人才进行训练，进而培养出合格的飞行员，在为保障飞行安全奠定技术同时，可以有效节约训练费用。呃，这项工作啊，其实在国外的一些大的航空公司，他们都在做啊，呃，他通过一些呃。可用的，或者是他们认为有效的一些心理测试软件啊，来这个挑选飞行员，呃，挑选的标准他们自己定啊，呃，他们认为通过这种手段呢，不仅不仅仅能选出自己适合自己企业文化，企业要求啊，这个岗位，这个能力的这个飞行员，同时呢，也是降低成本是吧，减少这个人才浪费的一个有效手段。

那这方面呢，国外在做呃现在呢，我们公司，我们国内呢，有些公司已经开始呃认识到这个重要性，也开始在呃逐步采用啊一些，呃现行有效的一些呃工具啊在测试呃下一步呢，我想这个飞标司啊，将这个组织专家进行系统研究啊对一些。好的，这个心理评估的测试这个软件啊，包括一些呃，好的一些这个通过认证啊，通过这个验证是科学的啊，一些硬件设施啊，我们会向行业推广啊，会向行业推广，呃，这样的话，多特并举来提升，帮助公司啊提升这个招飞把关，包括日常这个，日常这个飞行员的这个心理状态监测啊状态监测。

目前，包括基本认知能力、心理、运动能力、人格测评等在内的。选拔已经成为中国民航招收初始飞行学员的必要环节啊，这个环节呢，现在招飞啊，呃，各公司都有这个相应的呃评估软件。这个新冠疫情啊，爆发以来啊，面对严峻的国际国内疫情防控形势，执行各类航班任务的机组人员实心都承受了巨大的压力。民航局敏锐的意识到疫情防控背景下空军人员身体和心理健康方面衍生的风险。明确提出了加强对空勤人员关心关爱，多次要求各单位、部门要给予职工重视，做好心理疏导和相关保障。

呃，先后啊下发了，呃，第九版艺术航空公司疫情航空技术指南啊，在这指南中了，持续提出要求，要关注航空人员心理健康啊，要加强健康管理，要加大关心干爱。呃，去年啊。又先后啊组织专家编写了民用航空人员隔离期间心理健康维护。航空人员。疏解心理压力自助指导手册，空勤人员危机事件心理关怀和知识手册等指导材料，并联系组织多场心理健康维护技能培训进行交流，和这个机组人员线上线下减压的这个讲座啊，我们针对这个市级疫情带来给我们带来的各种挑战和冲击啊，也在努力的在考虑啊，在这个通过利用各种手段来。呃，对飞行员的这个心理啊进行疏导，同时呢，也在这过程中啊，持续的在研究探讨，呃，如何。

用一些先进的技术手段啊，以及呢，一些先进的这个呃，经过国际上认可的啊，一些评估工具来持续对飞行员这个心理健康啊，呃，进行。呃，不能说不能说这个这个测评了啊，我们就说动态要跟踪啊，发现问题要及时干预啊，这很重要，就是我们发现问题首先要把这个这个要认识到。这个心理问题啊，他们任何人在心理上都可能出问题啊，出问题不怕，我们只要及时发现，及时干预啊，就像这个呃，生理的疾病一样是吧，我们发现的早啊，采用了必要的这个手段进行治疗，那就很快就好了啊，不会出现这个导致这个恶性疾病的发生啊，这个影响我们整个这个身体健康，心理一样啊，我们需要能够这个平时的对。

关键岗位人员要进行。持续的是吧，心理健康访谈跟踪啊，评估啊，对个别人因为生活，因为工作啊，或者因为社会上的一些社会上的一些问题，是吧，产生了一些这个心理上的。一些压力啊，或者是心理上的，说这个疾病吧，啊，那我们就要作为单位也好是吧，作为我们这个管理人员也好，要。必要呢，进行干预，进行疏导啊，这样呢，就防止出现由于心理问题导致的安全问题啊。这个下一步啊，中国民航将按照两个确保的要求，不断深化对飞行队伍建设的规律性认识，坚持首轮创新，与时俱进。保持实施线提供的战略定力，推动中国民航运输航空飞行人员资质管理工作站上新台阶，为建设全方位民航相关提供坚实的保障啊。呃，后面呢，增明处长呢，会对呃PRM的呃，详细内容啊，继续进行呃，跟大伙交流啊，我就讲这些，谢谢大家。

谢谢，感谢韩司长的精彩演讲。刚才啊，韩司长详细介绍了PM的体系建设，包括三个胜任能力，那根据PM的实施路线图，一共分成五个阶段，当前啊，正处于第一阶段的默契，那作为第一阶段中的重点任务的初阶循证训练试点工作开展情况又是如何的呢？都取得了哪些成绩呢？让我们有请民航局飞行标准司通用飞行标准处处长曾明做主题演讲。各位领导，各位嘉宾，各位朋友们，大家上午好，呃，很高兴啊，能参加本次第八期民航的线上会议。

呃，这个呢，是一个总结经验，通报信息，加强沟通，凝聚合力，推进改革的一个平台。呃，感谢呢，中国民航报社的精心组织，以及参加主题发言的各位专家。呃，下面呢，按照会议安排，我就中国民航EBT的实施情况给大家做一个简要的汇报，时间大概十分钟。这个我的汇报呢，分为三个部分。呃，第一个呢，是。ET的一个历史的简要回顾，第二个是目前ET开展的工作进展，最后呢，下一步的工作考虑。这个刚才万总飞啊和韩市长都已经介绍了这个。呃，民航局的这个线图啊，是民航局应对新时代航空安全挑战的一个重大举措，同时呢，今年的年终工作会呢，也要强调要加强飞行员技能的全生命周期的管理体系建设。

这个也充分体现了民航局啊，对飞行员训练这一领的一个前瞻性的思考和一个整体性的谋划和布局。右边这个图呢，是天空之眼，叫做洞悉飞行员的这个运行安全风险。这个里面呢，主要是三个维度，呃，目前呢，我们在PM建设过程当中呢，呃，主要聚焦的呃开展工作，呃比较多的还是在这个核心胜利方面，主要是ET。那么这个呢，是核心线图实施线图后续的一个附件里面的一个工作推进表，呃，目前呢，PR建设呢，应该是处于第一阶段，第一阶段收尾过程当中了，第一阶段是在202年的年底，其中第一阶段明确的很多重点任务呢，基本上。

已经完成了，包括组织机构建设等等，那么第一阶段建设呢，可以说是开局起步的一个非常重要的阶段，应该说啊，我们开了一个好局，起了一个好步，迈出了一个新气象，迈出了新成果。我们在这个ET的理论准备、思想准备和组织准备都非常扎实，已经逐步渡到了一个具体实施阶段。首先呢，从这个组织机构来看啊，呃，我们呢设了一个PM领导小组，然后呢，下面有领导小组办公室，办公室呢是设在飞行标准司，呃，万总飞呢是我们领导小组的组长，呃，韩市长呢是我们领导小组的副组长，办公室呢，包括我们幺司的几个主要相关处，其呢还设了秘书处。

呃，秘书呢，是设在了，呃，航科院民航科技术研究院，那么在小下呢，我们分设了三个工作，个工作里面呢，有不同的这个专家，那么其中呢，在核心力工作组底下呢，有两个非常重要的小组，一个呢是E试点实施的专项任务小组。是国际民航组织的一个工作组的一个支援小组，呃，刚才市长也提到了啊，要在国际民航组织的这个国际话语权。语准力民航准重组目工作应该说成效。

那目前工作进展啊，主要有四个部分，呃，第一部分呢是呃，我们已经按照规范性文件体系的计划要求，逐步呢在完善和建立我们这些相关的工作文件，第二个呢，是稳步的推进E试点工作，这个试点工作呢，刚才两位领导呢也介绍过了，后续呢我待会详细点一下，呃，第三个呢是人才建设。呃，我们在EBT推进过程当中啊，呃，利用这个体制机制呢，应该说。引领了，培养了，发现了，也成就了。很多这个中国民航里面的一些啊精英啊，一些精英，他们理论能，理论研究能力和实践能力啊都非常强，把它发掘出来，为整个PM建设提供智力支持。第四个是国际合作。呃，除了在国际民航组织有这个小组以外呢，我们还跟中欧中美，包括亚塔啊等等一些国际机构啊，和监管方啊，就这个PM，特别是EBT的这个训练啊，进行一个深度的交流。

我们这个每年这两年来啊，连续组织了多期的关于ET的这个培训的。ET的些培训，呃，不少航空公司的这个参与PM建设技术专家都参加了这个培。那么这个呢，是我们的一个规范性文件体系啊，这个表呢很长，一共有70多项，我呢就把第一阶段的出来了。呃，左边绿色呢是已经完成的，黄色呢是在继续推进中，预计呢，在今年年底，我们第一阶段所要制定的文件呢，应该都可以，呃，按期完成，可以说第一阶段这些文件建立起来，这个ET实施的四八柱就已经逐步成了。呃，后续啊，试点经验不断完善以后呢，我们可能考虑会转化为啊，可能会在121部里面，像当年的这个训练大纲一样，我们会增加专的这个基于CTA和EBT的。

训练要求。呃，同时呢，我们在这个任务里面呢，也是对基于信任力训练规律认识不断深化啊，已经逐步的启动了一批具有根本性，开创性和长远性的训练理论的，呃，研究项目，研究项目。呃，这规范性文件里面呢，这是已经发布了的规范性文件，这里面有刚才市长提到的职业作风的养成，包括我们最孝布的的实施指南，因为E在推进过程当中呢，其中的非技术能力呢，其实是需要CRM础大力支持，呃，这个CRM训练啊，是在这个EBT提高的这个目标底下的一个训练。

那么这个ET提高是C础提高可分。呃，这里面呢，我们还发布了这个循证训练的评分系统指南，这个呢是为了呃，确保啊教员和检查员采用相同的这个啊评分模型，确保教员的这个评估的信度和效度保持这个高度一致。这里面的最核心的文件呢，就是EBT试点实施方法啊，这个呢是整个ET推进的一个。纲领性和框架性的文件，所有的公司进行E试点都必须遵循这个方法来进行推进。同时啊，为了确保这个试点初期的这个训练质量，我们呢，去年呢，呃，制定了这个E的培训授权单位的管理办法。呃，牵住了EBT教员标准化这一牛鼻子，呃，因为教员的标准化是EBT包括核心力，包括整个PM建设的一个基点啊，一个点非常重要，所以通过这一牵这一牛鼻子呢，能够引导资源，人才啊，技术。

等要素这个标准聚集保障高质量资源供给。呃，那么目前呢，我们的试点呢，一共有这五家公司已经进入了，或者是正在进入，同时呢，我们也定期啊把这个也汇总各个公司的E试点情况啊，形成报告报这个局领导，那么其中呢，呃，上一次的这个E实施情况报告以后呢，呃，胡江副局长呢，是做出了一个批示。就说呢，这个强调ET复训试点工作是飞行训练改革的非常重要的一环，对全面提升飞行员的综合能力具有积极的作用。呃，要求啊，飞标司要继续鼓励指导具备条件的航空公司启动EBT试点工作。

按照路线图。稳步扩大试点范围。在三级建设方面。在履行功。这个是。这个局长的一个指示。那么目前的情况呢是呃，川航、山航和下航呢，通过前期的理论研究呢，呃，都已经提高了这个试点，川航呢已经获得了试点批复，正在进入这个模拟试点环节，三航呢也刚刚，山东航空呢也刚好于本月通过了一个现场验证，预计很快就能获得试点批复，呃，下航呢，已经完成了预先的文件申请，申请文件的这个申请审查，所以说现在除了南航以外呢，其他的大型和中型这个中型的航空公司啊，主要的中型航空公司基本上都已经加入这个E的过列序列过程当中了，呃，所以整个EBT的这个试，这个影响面范围、深度度都是在不断推进过程当中的。

其中南航啊作为中国民航的首家开展一批试点公司呢，积极的参与了P建设的各项工作，在政策和资源上给予了充分的保障，保证了南航试点工作的顺利开展。呃，目前南航包括这个翔义啊已经成为ET理论研究和具体实践的一个前沿阵地。那么在人才建设方面，呃，通过领导小组机制啊，我们聚集重志会重力各项任务呢，以工作项目组的方式，就接榜的方式的。我们于去年呢，发布了PM建设的工作组的工作规则啊，建立一个组织严密，协同高效，保障有力的一个P小组，同时呢，我们也不断的吸收这个优秀的成员进入我们的核心组，进入核心组来提高我们的协同水平。

呃，另外呢，我们还为参加我们工作的这些核心组织成员啊，提供了非常好的锻炼平台啊，包括推荐这些成员呢，到国际民航组织成为中国民航国际民航组织PTB小组的这个R。就是咨询家啊，就是这个咨询人员啊，广泛深入的参与这个规章的，包括这个条例的啊，包括这个标准治理工作。那么在实施E试点过程当中呢，我们坚持开放、包容、审慎的原则，充分的利用国际民航组织平台，还有中欧、中美APP等平台。继续加强与各。国际机构的一个合作，一个合作，同时呢，我们主动与各方交流，主动介绍中国民航的训练政策。将先进的训练理念啊。与我国的民航发展的具体历史阶段特点相结合，另外我们也通过国际合作呢，启动了一系列的这个。效果，比如说近期的一个飞行员训练关键性调查研究，这个研究成果呢，将极大的去支持国际民航组织ET实施标准的主要是的这个频次和的这个主题的一个环表的一个。

推动了我国训练标准与国际衔接，提升了这个一体化水平。呃，当然了，我们在这个实施过程当中啊，也发现了一些问题，这些呢都是在改革过程当中不可避免的，我们也需要去逐一的去破解，一个呢是资源投入，资源投入呢还需要加大，比如说我们这个因为付出很多额外的力的这个激励机制怎么解决这些我们后面呢，都是要继续探索。就比如在这个消除这个传统这个惯性方面，这个大部分公司呢，安全管理模式呢，目前说还是比较单一的，在分析这个安全绩效的时候，倾向于一些运动化，浅表化的一些传统的管理模式，因为这些模式呢，最容易出成果，最容易起，最容易起效果啊，当然我们说的效果是表面上的效果，其实对于提升这个飞行员的本质安全水平有多大的这个提升这个。

商榷，呃，所以目前我们要处于一个改革啊，要跳出传统的惯性舒适区的这么一个过程当中，第三呢是人才培养难度呢。非常大，举个例子啊，就是我们有我们PR的这个核心，包括每个公司推进P建设当中啊，非常需要具有安全分析以及数据研究等综合能力的复合型人才，简单来说就是能分析数据的不一定能写，能写的不一定能说，能说的不一定能非，我们的这些要素都要集中在。个别这核心成员身上才能推动一个公司乃至整个中国民航这个P推进。另外呢，就是培养具有一定研究能力的教员和检查员，难度还是比较大的啊，比较大。

还有呢，就是这个数据流程重构这个困难比较多，最简单的就是呃，我们运行部门跟安全部门得到了数据以后，它的分析的方法那可能是不一样的，那么分析出来这些结论是很难按照一个统一的逻辑去衔接到我们的训练需求当中的，呃这样就导致呢，呃部分数据呢，没有得到充分的训练，或者说各自不在同一个话语体系下去探讨这个，呃多元数据的输入这个问题，呃这就导致呢，这个数据流动在各部门之间啊，可能会出现一些。组织。那么下一步工作考虑呢，主要是三个方面，第一个呢，继续完成我们的文件起草工作，结合近期的这个试点经验，第二呢是加强这个实施培训，然后呢就是继续培养引领发现人才。起草指导材料方面呢，主要是完成两个文件，第一个呢是初阶ET试点规范，之前我们发布的是一个试点规范，那么经过这两年以来的实践啊，我们开发了很多新的配套文件，有很多新的经验。

呃，我们预计呢，在今年年底会形成初阶E试点规范的草稿，草稿把我们前期经验都整合进去，第二个呢，就是要启动这个中国民航ET数据报告，这个目前呢已经在形成过程当中了，因为在ET训练过程当中，一个很重要的就是训练主题频次的确定，这个呢是跟我们豁免这个121部的附件一熟练检查科目是直接相关的，目前呢，我们使用是玛雅塔发布的一个推荐的频次，但实际上呢，阿塔的数据呢，其实很多，呃数据是不包括中国的数据，所以呢，我们在研究啊，在在探讨，呃，中国的这个训练频次是不是有自己的特点，所以我们在跟外方合作过程当中呢，我们拿到了这个方法论，目前呢已经收集了，开始收集这个中国民航的这个不安全事件数据，来来进行分析外国的方法论，用我们的这个数据来进行分析，争取呢能形成中国民航的一个ept数据报告，呃，为我们后续的这个方法论的中国化提。

非常坚实的数据支撑。另外呢，就是加强这个实施培训，主要是教员检查员的信度和效度的统一，以及这个ET课程开发人员的一个培训规范起草工作，呃，最后呢，E实施引领。监察员主要是主任运行监察员要必须对ET这个理念方法要非常理解，同时呢，也要明白如何去审核和批准一个公司的E。这个呃训练方案，那么因此呢，我们在呃明年呢，会开始启动主任运行监察员EBI的EEBT这个审定的一个大规模的轮训工作。

再下一步呢，就是继续啊，团结培养人才。呃，第一呢，就是从核心胜利专家组啊，选出优秀成员组成专项任务组，逐个突破训练改革难题，高效推进P各项任务。呃，第二个呢，是这个加强国际联动和国际合作，呃，培养一支啊，兼具这个研究和实践能力的符合型人才，同时呢，飞标司这边也将支持我们的头部训练机构，打造一个国际化的呃人才高地，另外我们也开始启动了把我们的这些飞行专家向国际民航组织平台。推进的，利用我们民航局的这么国际化人才合作机制啊，把我们中国人才推国际台，推国际台那就不是以工作组的形式，可能以后会以这个国家借调的形式，或者其他的形式，逐步的去深入到国际民航组织标准制定过程当中。

那么目前呢，这个EBD试点工作在PRM的框架底下呢，整体上呢，是按计划在推进的，改革形式呢，总体向好，这个变革的潮流呢，应该说已经成不可逆转之势了，包括现在国际民航组织在新的这个优势审计过程当中，也是对CBTA在各国的实施情况予以充分的一个关注，那么我们有决心，有信心在民航局党组的先下引导下，呃，稳步按照总蓝图线图和这个施工图，稳中求进，有序推进PR建设，也希望呢，各个航空公司啊和过往训练机构啊，包括今天演讲的各位嘉宾指示机构。呃，秉持啊，民航安全共同体的一个理念，坚持改革前进的方向，举全行业之力，克服改革过程中的刚才提到了一些难点、痛点和堵点，确保中国民航飞行员资质管理再上一个新的台阶，那么最后呢，再次感谢各位的耐心聆听，也感谢这么好一个平台能够让我跟大家进行充分的沟通和交流，那后续呢，如果有任何问题呢？

可以联系我们这个PR领导小组办公室，呃，我就汇报这么多，感谢各位。谢谢，感谢分处的精彩的发言，那刚才分处提到了EBT的具体的实施情况，那么具体到各地EBT的开展情况又是如何的呢？让我们一起来聚焦中南地区，看看那里有哪些可复制可推广的EBT实施方案。有请民航中南地区管理局飞行标准处处长朱建做主题演讲。好，尊敬的们，开始各位各位专家，大家常起议。今天我的汇报主要分两个方面。一是。

2019年，绵阳局发布了关于全面深化运输航空公司飞行训练改革的指导意见。2020年发布PM实施路线图以后。中南局高度重视飞行员技能全生命周期管理体系的建设，与试点和咨询单位保持密切沟通，提供政策允许范围内的最大支持，做好风险预案。鼓励企业稳步探索可复制推广的ET实施基本路径，确保试点工作顺利进行。呃，图上这个左边是。2021年的3月10日。管理局组织召开会议，专题听取中国南方航空股份有限公司关于PLM建设的试点工作情况，那么右边呢，是6月1号中南局深监局结合辖区安全大检查，与深航的主管训练领导座谈，听取深航关于ET试点预先申请的准备情况，并进行了一个政策咨询。

那么管理局高度重视飞行员技能全生命周期管理的体系建设，在各种时间、各种地点也通过各种方式来推广E等训练方式。二一年的七月，在湖南参加第六届全国航线飞行员训练研讨会暨第九届L法国际飞行训练展会时，我也向与会人员，当时万总飞也在台下起来，把中南辖区的一个训练改革推进情况和试点的监管流程做了一个汇报。二一年的四月。在南航取得EBT试点的这个资质。试点半年以后。十月份，我们在汕头召开了一个年度的飞行标准培训会。中南全辖区的主流运行监察员，还有运输航司的飞行负责人一起参与了探讨。在这个会上，我们也邀请南航集团珠海翔义公司结合行政训练试点实施方案，也就是我们这个183咨询通道介绍了ET试点的情况。

今年的四月份，也刚好是南航4.1BT1年的时候，我们邀请到珠海来管理局的会议现场，参加中南地区运输航空飞行安全训练研讨会，通过网络向全辖区介绍PM建设的推进实施工作。当时南航了。这个打造高质量训练，助力安全运行的主题汇报，印象最深的是当时通过一个ET训练现场的案例的视频。来展示ED训练的实施效果，对飞行员核心胜任力的提高很大。今年的七月份在广州。中南局还邀请了民航局核心胜利工作组的专家顾问。通过在线会议和直播相结合的方式给全辖区所有飞行员授课。

课上，专家通过ET训练的思维，帮助飞行员认识到，可控飞行撞地这个核心风险的事故也源于系统问题，而绝非仅仅是个人的，呃，个人的原因。其中这个PPT右下角就是当时培训课件的一个截图。那么我们深刻认识到，PM建设是中国民航飞行训练领域的一次深刻改革。当前的EBT试点需要辖区民航各单位、各航司通力合作，积极探索，才能找到一个在各个阶段和复制和推广的ept实施路径。下面我来介绍一下我们辖区各行司在ept试点上的一些工作，以及他们所做的努力。我第一个介绍的是。南方航空作为全国第一批开展E试点工作的单位。呃，本来应该做更加详细的介绍，但是那个我看与会嘉宾详义的总经理，周一总经理，他还要单独的来为大家介绍南航E试点的探索和实践工作。

就更加专业，我这里呢，就只做一个简单的介绍。二一年的4月25日，民阳局飞标司对南航开展EBD试点工作进行了批复。7月1日，中南局飞标处对南航三零机型的ET复训内容进行了批复。那么今年的三月，南航翔义首批获得了局方授权ET培训单位的资质，这是我们图上看到的这三个电报。那么南航目前已经有三个机型进入了EBT试点，分别是A30、波音787。空客3503个机型在前期试点推进的基础上，目前正通过健全组织管理机制，加强教员和检查员管理，狠抓落实，为全机型EBT训练奠定坚实基础。计划明年陆续开展777320和737的试点工作。

那么今年我们深圳航空开展的ept初阶试点也取得了重大突破，深航在组织保障、工作机制、经验基础、数据支撑四个方面做了大量工作。呃，从图上右上角我们也可以看到深航的工作机制名称叫做一加一加N。意思是一个领导小组加一个牵头部门，加上N个成员单位。这样的工作机制能够通过分工协作模式加快项目的推进，那深航也积极派员，选派优秀的飞行人员参加了局方的PM专家组的建设。同时积极派员参加了国内关于ET的培训班。会议。呃，深航同时也开发了这个FMS，就是飞行管理系统，针对ED训练开发了相关的记录和统计功能，为后续的E试点证提供帮助。

我们认为，深航已经具备了开展EBT试点工作的基础。如图中所示，这个6月22日，民航局组织召开了深圳航空有限公司。初阶训练ED试点的预先文本申请专家评审会，我们大家看到图片中间的屏幕，大屏幕上就是我们证明处长正在提出工作要求。那么，专家组通过提问的方式，对照标准和要求，对深航试点申请进行了全面的审核和评估，基本认可了深航前期的预备工作。下一步，我局将继续在非标四的指导下，督促深航在试点实施过程中，严格按照ET试点实施的原则和要求进行课程的开发，并建立试点评估和改进机制，确保试点实施质量。

辖区海南航空在年初也制定了全面EBT试点的准备工作计划。上半年主要完成了对于飞行员转身流程的梳理，成立了ET工作组。选了的审核员。下半年计划建立涵盖作风训练、心理运行、品质、健康等方面的飞行员电子档案，开展培训。等待天宇飞训获取到ET培训资质后，外送人员开展ET的教员培训。辖区的顺丰航空。今年在初始改装学员群体的训练上做出改革，以基于核心胜任力的要求来制定和调整初始训练流程，以对24名初始学员完成画像。另一方面，推行训练评估的表单电子化，为收集机队飞行员数据并利用迈出了关键性的一步。下一步，扩大画像员，最终完成全员技术画像。

辖区桂林航空今年4月成立桂林航空EBT训练研发工作组。已经与珠海应模拟机训练中心签订了一个教研培训协议。那么就在本月，将派出两组人员前往珠海参加教研的训练，还有课程开发的培训。呃。从以上看来，我们。辖区的各个单位之间的这种这个无间的配合，携手并进，是我们一起来推进一批训练的一个工作方法。那么辖区的中原龙号航空。呃，耗时五个月推出了一个新的PM系统。涵盖了飞行员的基本信息、执照信息、证件信息、资质信息还有授权信息的内容，具备监控人员成长过程。人员回复。

系统电子化管理，节省成本、减少了人为差错、方便快速查找相关信息等多重价值。下面呢，我来介绍一下我们呃辖区最年轻的一家121单位，那一年的8月13号，中国南方航空货运有限公司正式获得。管理局颁发的航空承运人运行合格证，也算是中南辖区最年轻的一家121的运输航空公司的成员。那么南货行现在运行特点是机型单一，波音七七的卡口机型大部分都是周期航线，在疫情的影响之下。我们的飞行人员被离。长期隔离的这种困境在不同程度影响到心理胜任力的问题。

为此，拿货行以PM路线图和EBT体系为内核。邀请广东省人民医院。新生医学教授等心理专家团队前来为飞行员进行心理学胜任力的培训两期这个可以说是我们广东医学在医学在心理这个方面的天团培训讲围绕沟通能力、情绪管理能力。压力、管理能力、和谐家庭关系等方面。进行了这种浸润式的体验课程。对提升机组人员的自我察觉、自我促进、压力疏导等方面做出了很大的作用。那么从这个实施路线图中间，我们看到分为四个阶段，那么我们现在判断呢，南航是属于这个基于基础证据库，将传统检查方式与EBT相结合的最后推广阶段，应该是属于第一个阶段的最后位置。

那深航呢，应该是在开展E试点的初期，其他的各个公司都在积极的进行试点的准备阶段。下面我介绍一下中南区ET实践的最新成果。大家都知道。习近平总书记在很多场合下都强调了人才的重要性，他指出，创新是引领发展的第一动力，创新驱动实质上是人才驱动，那我们的ED训练工作就更是如此。为此，辖区各公司均采取了培训、研讨实践方式。想方设法提高在ET教学中最关键的教员队伍的理论水平和履职能力。图中所示就是南方航空组织的A330机型初阶EBT教员的一个培训画面。

这张是深圳航空的787机型的型别教员培训。这张是顺丰航空组织各机队机师团队开展行别教员能力提升的培训。那么这个是南组织教队伍参加心理力培训的一个画面。以上这些图片只是用来展示南辖区教员队伍参加培训的一个截取面，那么更多的是体现在教队伍的履职行为的一个反馈上面。那么，呃，现在如图所示呢，是一个来自南航的统计，截止到今年的六月底，也就是说上半年结束，南航已培养出221名EBT教员，那这个培训还在持续的进行当中。E、试点的整点整体的反馈效果良好，87%的学员反馈训练提升效果。

非常显著，这些都离不开我们这个教研队伍的履职能力的提升。第二点就是这个先检后训，注重能力提升的一个训练方法，那么ET实践中间提出的先后训注重能力提升的训练方法，更加注重是通过训练来进行能力提升，所以让学员来了以后先考试，考完以后满足执照更新的要求。以后再踏实专注于自己的能力短板的这种补充，通过这种基于证据、基于能力的训练引导式的后讲评来促进飞宣的能力提升。今年我本人就是参加这个先检后训这种模式的波音787机型的复训，我感觉提升效果非常明显。也体现出南航在ET工作上的这个扎实程度。嗯。第三点就是我们。各家均开发了新一代的CM培训课程，效果明显。

举一个例子，就是南航开展的这个新一代的CM训练以后。飞行不安全事件中危胁的识别、决策、沟通等方面导致的不安全事件比例成了明显的下降态势，全面提升了这个非技术的胜任力，从根本上解决飞行队伍CM运用不足的问题。这个数据表明，到二一年的十月底。飞行系统。飞行机组责任一般及以上的事件在南航没有发生。呃，严重差错也较去年同期下降73.6%，这是南航的数据。第四是各行司均采用了多元数据驱动的训练需求分析方法。不再是原来的呃，从播安全事件QR单一数据来源，而是全面铺开，从组织系统层面更多的来发飞行人员的训练需求。

第五条是各公司都推出了各自的数据管理平台。图上是南航的这个e pilot的系统，直接在训练中的各个阶段能方便添加各项核心胜任力的指标，系统性的收集这个正确。呃，这个是深行在飞行管理系统中针对ED训练开发的相关的记录和统计功能，最后都能够形成飞行人员技术能力的画像。第六点是研发出EBT的讲评辅助工具。这个图中是七三的训练。科目的训练指南的一个截图，标准化的科目训练指南只是这个庞大系统的最基础的一个部分。通过标准化科目训练指南，配合模拟机的训练品质评估系统，就能够更加立体的重现训练当中的情况，直观的引导分析人员自主发现不足，提升训练水平。

那么第七条就是这个ET教员、检查员队伍的管理方法。大家都知道，现在的ET训练对教员、检查员队伍提出了更高的这个要求，那么各个航司也为此推出了相应的管理办法来保证。呃，试点的实施质量。第八条就是辖区航司采取多种措施深化数据运用。包括完善QR的技术应用，包括lor报告的研究与用，在不安全事件调查中应用胜任力和TM深挖事件的根本原因和管理缺陷，也就是我们现在说的这个双钉。从组织系统上去分析运行风险，改进训练方法，提高训练质量，为单一的事件寻找对策，为训练科目和改进提升依据，真正实现安全为训练问诊把脉，训练为安全开用药。第九呢，就是这个科技创新助力。

那么这一点南航依托义这个安全研究院。也构建了这个创新平台，进一步的推动ET训练的走深走，这个我就不多说了，等会儿我们周总再来介绍。呃，最后呢，就是在整个这个工作当中，我们。来。介绍一下。我们的试点监管经验。那么。在预先文本申请阶段。航司在开展这个试点时，一定要跟所属管理局保持密切沟通，那么我们一般在预先文本申请阶段向航司做政策解答时，会建议公司做好以下几个方面的审核。第一是组织架构方面。以往的这个监管经验表明，一个单位安全或者训练出问题，特别是大问题，最有可能是在这个组织管理上面。

所以，我们会建议航司在对教员和检查员提出更高要求时，也要考虑适当的激励机制，从组织管理层面保障试点的推进。第二是流程管理方面，航司要满足138咨询通告建议的最低要求，针对公司实际情况做出适当调整。呃，这个也是体现了企业的真实管理水平。第三是推进计划方面，同时要注意计划的逻辑性、时间节点和资源配置。第四是课程开发方面。要掌握好开发原则，能够保持运行的熟练度，尤其是平时较少运行项目的熟练度。提升管控风险的能力。第五是人员培训提纲行是要符合咨询通告基本框架的，同时抓住试点开发人员、理论教员、试点教员、检查员这些关键人物的履职能力。第六是试点效果评估，要求航司要采用多种自评方式，形成一个评估的方案。第七是等效安全措施，这也是局方很重视的一点。

一非常重要的一点，EBD是一个呃，新鲜事物，但是我们已经推进了这么久，所以在动态实施的过程中，也要严格把控好安全态势。那么第二在做好了一些文本申请之后呢，到了试点申请阶段。一般我们会给到公司政策咨询，建议做好以下几个方面，第一是在复训整体计划中，所需教员和检查员人数要符合要求。第二是要有专业团队着手修订训练大纲。第三是在试点复训课程中。E、场景式的训练模块基本架构逻辑覆盖范围。要阐述特别清楚，第四是关键人群的培养，第五是加大投入，做好配套保障。那么管理局呢？在试点单位到具体实施阶段，也会持续做好以下的几项工作，第一个是定期审核试点单位的视频报告，并且给出合理的建议。

二是开展定期或不定期的检查和抽查，确保训练质量。第三是关注试点单位的安全绩效监控关键指标，防止出现明显波动，四是要持续开展合规性的监察，在发生重要变化时，督促航司及时修订手册，做好合规工作。那后续呢，中南局将持续在民航局非标司的指导下做好这个ET的试点工作。以上呢，就是我们ET试点的一点监管经验的分享。呃，感谢民航局飞标师，民航报社，呃，给予本次难得的机会与各位领导汇报交流中南辖区ED试点的情况，做的不当，说的不当的地方，请大家多多批评指正，谢谢大家。谢谢，感谢朱处长。提到飞行标准监督管理体系SOP啊，飞行圈儿的朋友一定并不陌生，在十四五的智慧民航建设过程中，飞行员资质管理也正在实现信息化，比如结合PM的体系啊，民航局信息中心正在对飞行员的每一阶段训练、考试和飞行品质进行画像，实现一人一册，使中国民航对飞行人员的管理从粗放式的管理向精细化管理，从规章式的管理向系统化管理转型，变得更加智慧化、系统化、精细化。现在让我们有请我们的下一位演讲嘉宾，民航局信息中心安全监管系统建设处处长孙立超做主题演讲。

呃，尊敬的各位领导啊，尊敬的咱们那个那个行业的内的专家啊，我今天跟大家分享的是智慧民航项目下的飞行员全生命周期管理信息化设计思路，那么我今天分享的题目是智慧，呃，智慧民航项目下的飞行员全生命周期管理信息化设计思路，实际上是两个层面的意思，一个是在智慧民航的一个项目。

我们在这个项目要如何设计这个PLM这个那个系统？呃，在介绍之前呢，呃，简单介绍一下我们信息中心，那大家可能有些人知道，也有人不知道，呃，信息中心主要职责实际上就是为局房建系统啊，政务系统都是我们信息中心来建，呃，现在已知的啊FSOP系统啊。还有世航审定系统A，呃，还有无人机的局的网站OA啊，这都是我们信息中心呃，建的政务系统，主要是围绕着局方的这个那个业务开展的。

那么我们新中现在建的政务信息系统呢？呃，主要是三个业务领域啊，安全监管啊，市场经济运行类的，还有行政办公及公共服务啊，那么政务系统现在大概有56个啊，行业信息系统的，所谓行业信息系统就是不是局方的啊，行政管理部门的一些系统，面向行业的有32。啊，这些系统呢，一会我再说，为什么有56个，我们下步如何走，实际上跟我刚才说到的民航监管项目啊，是有直接关系的。那么开始我主要介绍的主题，呃，三个方面，第一呢，就是我们现有飞行员信息化管理是一个什么情况？第二呢是智慧民航监管服务项目呢，这个技术特点，那么第三个呢，就是我们未来针对LM在银行监管服务项目下如何建。

第一个方面就是现有飞行员信息化管理。那么呢，我们现在呢，都大家都在是行业内的那个专家，也都有也有使用这个SOP的经验，实际上我们FSOP呢，呃，是在2010年最早开始建的啊，不断的迭代，迭到在呃迭代到至今呢，也有12年的过程了。那么他主要围绕的执照啊，还包括签注类型啊，以及面向呃执照的人员，比方说行政相对人啊，还有他个人呢，为为检委员代表检查员的一些管理，他应该是从呃咱们的那个呃理论考试，语言考试，实践考试，然后包括。办审批颁证啊，训练啊，呃，熟练检查的这些全链条的一个管理，呃，这是目前来说，咱们现有FSOP系统对飞行员资质如何管啊，那么这些呃，上面的黄的是子系统，它围绕的这些动作，它能完成的功能，到下面这个不就不展开讲了，第二方面呢，我可能想重要讲一下我们民航。

智慧民航监管服务项目的一个特点，这个项目的背景呢，实际上是落实十四五民航智慧民航监管为主线这么一个，这就是监管五个一的要求，其中有一个要一，大家都也可能业内的，呃，领导专家也都知道了，叫监管一平台。啊，这监管平台呢，它的背景是怎么来的呢。实际上呢，更多的是。呃，我们现有的系统的建设呢，刚才也说了，政务系统56个的来呢，是有历史的，是因为各个局的业务形态，包括技术发展的不同，每个司机都有自己的系统。

那么面临的现在面临的这个新的发展的要求呢，已经逐渐的不太适了，那么呢，我们在原有基础上呢，吸收经验，尤其在技术框架上进行理念的重新的重构和调整。那么这个技术框架的主要的结构呢？已经展示在这个PPT上了。呃，它大概的框架是前端应用呢，更多是面向咱们各个局的具体的业务的，呃，业务啊，呃，然后呢，关键是它有呃中台的技术，通过中台的业务中台和数据中台，当然了，这个数据业务中，中台技术呢，也并不是说现在有多么新，新啊，这个不是说是有非常新的一个技术，呃前几年也都已经开展了。

但是呢，我们认为这个并不是说不不啊，也正适应我们现在发展的需要。那么呢？这里呢，我想重要强调一下，就是我们都知道监管业务，无论是飞标、机场甚至运输。对，很多业务呢，实际上有相同的，相似的地方，比方审定，比方常检，日常检查啊，都有这检查和的过程。大同小异啊，但是呢，我们在各自原来各自建系统的时候，都各自建各自的，实际上有很多功能没法复用，就我在飞标里我建一个检查，我在机场也要建一套检查的，呃，那个功能啊，这是一方面，那么设计数据呢，实际上也存在这个问题，那么你飞标机场运输，不管哪个局建的时候，你数据都有一个收集。

清洗啊呃，采集清洗啊，然后治理，再分析展示，甚至实现算法的这么一个过程。那么呢，你要做呢，你每个系统都要去做，所以说呢，我们这次呢，呃，技术架构设计主要是在理念上进行了一些重构。主要呃。呃从业务中台和数据中台提供支撑上面的前端应用的能力，呃加大这方面的能力呢，做了一一些那个突破，架构上的呃重构它的特点呢，就是去中心化，快迭代呢，高复用啊实现的数据的共享啊，实际上业务的啊协同，否则各个级的数据和各个级的数据，如果要是从数据共享上，呃是呃非常困难的，即使能够实现的，它的周期也比较漫长。

那么这个理念的调整，实际上带来了四个方面的改进啊，从分散建设呢到统筹共用，啊，从经验决策呢到数据决策，从传统的管理到智能化的管理啊，服务政府呢到服务行业。那么对于非标那个这呃飞标司呃这个飞行标准这个这个领域的业务来讲呢，它的前端啊，当然是呃我们具体的呃服务的呃系统用户了啊，那么它的中台是怎么实现的，我们中台呢，有许可中心，检查中心，处理中心，包括用户中心，内容还有考试中心，支持培训中心，那么这些中心是支持非标业务的，同时实际上刚才我也讲了，他也可以支撑其他业务的相关的许可的。检查甚至考试，呃，那个培训等等啊，它的中台的实际上是这么一个，呃，逻辑更多的提供前端的支撑作用。

那数据中台实际上也是这个从数据汇集层，就从底层向下来看呢，它的数据源啊，统一的采采集，采集以后呢，推送到呃，数据的融合，那么形成专题数据，主题数据啊，然后呢，进行推理训练啊，啊包括算法库以及算法引擎等这些处理，最后通过数据总线啊，提供前端应用的数据服务啊。那么这个一套的机制逻逻，呃逻辑呢，它也是面向整个的系统的啊，也不光是呃为非标呃业务领域服务的。那么这个是我们整个刚才介绍的项目的，呃，这个技术框架的一些主要的特点，包括非标，呃系统未来在这个项目下是如何的？呃，呃框架是一个什么位置啊，那么我们下面分析一下啊，这个PLM信息化规划的一个思路啊，作为我们那个的工作的职责，实际上更多的是把咱们局方的对呃业务的管理的理念，思路和指标啊，这这一套体系呢，呃转化为我们建设的需求。

那离不开呢，我们的系统分析，那实际上我这个系统分析主要来源于咱们的这个PM的这个路线图上面的那个内容。那么分阶段多维全要素啊，我们起来啊，那个分阶段的这个五个阶段，这个不重复说了啊。维度呢，就三个维度啊，还有这个这个这个放了一个位置啊呃，核心胜任利，作风胜利和这个心理胜任力啊。

然后呢，它的相关要素呢，也是，呃，有跟理论关系，考试人员培训啊有相关。那么。通过学习这个路线图的相关内容，我们也在分析，就现有的呃这个呃这个PM，呃PM这个体系啊，跟我现有的资质考试SOP的行员资资质管理系统有啥差异呢，实际上我们理解呢。理念上。差异的同时呢，我们如何落地的差异呢？是分析有这么几点，一呢可能就是要有新增加胜率指标体系的管理。这个体系管理，刚才实际上我看中南局的租处啊，在介绍南航的时候，它也有一个系统增加动态的，可以增加一些指标哈，这个实际上这个也是我们考虑到的应该有的这么一个功能啊。

然后呢，就是重构呢，实验考试的检查单，熟练检查检检查，这些检查单呢，实际上未来呢，也需要进行相应的调整，然后呢要接121和幺，呃。呃，要是要公司的训练数据啊，这个呃数据还有呢，就是要引接一些外部的运行数据，比方说Q公司运行的一些数据和的一些数据等等。针对这些数据呢，可能我们要形成算法，然后呢进行胜任力的评估和画像，呃，这个更多的就是围绕上面的一个输出的一些结果啊，我们要进行那是针对我们现有功能啊，进行差异化的对比，要做的未来可能涉及要做的事啊。

那么主要的功能呢？呃，分的这五个阶段，那么列出来了这些呃功能资质管理考试体检检查是那管理人员配置管理，这里我不就不一一细讲了啊。那么在智慧监管项下呢，它的功能框架的位置到底是在哪呢？实际上呢，把这个PLM这个任务的这个这个呃，系统呢分解一下，它设计的模块呢，大概去就是应用端呢，它更多的是看。生应力的管理，所谓生应力管理就是它指标体系怎么配置啊，然后呢，看他的结果啊，评估啊，这个管理，那他中间的处理过程呢，依靠业务中台和数据中台来处理，那么资质考试，培训体检这些都是在都是在中台啊，包括数据的采集啊和标签库啊，算法啊都是都是在中台。

那么胜利应用的流程，也就是说胜利整个的这个业务的流程，我们可能是在分三个环节和步骤。一个就是创建的过程，一个是采集的过程，一个就是这个过程。那么创建的过程呢，更多的是信息数据采集，形成这个指标体系的过程啊，啊这个创建这些指标体系的过程，那采集呢，就是根据这些指标，我数据的来源是什么，标准规范是什么，如何打标签，如何试给他呃视图化啊最后评估呢，就是把这些呃采集的信息组织形成我们的结果。那么形成的结果有缺陷报告。比方说培训那个。

抱歉哈，我在开视频会啊。呃，缺陷报告，然后顺利评估呢，这个也是一个书写，另外呢，就是风险提示，风险提示更多的是针对呃行政相对人，也就是说咱们的航司或者是培训，呃培训机构啊，这个呃提示一下就是推送一些风险信息啊，监察行动呢，就是说针对这些顺利的评估呢，指导我们局方的监察员啊，如何去监察工作。那胜利的数据处理流程呢，实际上啊，这个呃这么几步吧，呃，里面详细的也不不不讲了，主要就是指标定义啊，指标定义呢，呃，实际上来源于咱们的那个路线图中的指标体系的建设和成型，那么对于我信息化来讲，我会根据咱们指标的这个体系呢，把它定义在数据里头，呃，然后形成那个数据表结构啊，然后呢，再进行第二步的打标签这些啊，然后存储啊，开发和挖掘啊，还有作业的个调动，最后呢，就是胜利的这个标签的展示和画像啊。

第七方面呢，实际上呢，刚才都是围绕着我们那个整个的胜任力的架构，胜任力的功能的流程，还有胜任力数据的采集的一个设计和思路，那么。我们觉得呢。一呃呃，飞行人员全生命周期的管理呢，更多是他的档案数据啊，他的那个训练的记录啊，这些很重要的数据的支撑的一个管理，那他离不开技术条件的保障啊，刚才呢，也很高兴看到一个公司，我记得好像是南航还是刚才说到是是还是深航也用到了区块链的技术，实际上呢，我们在这个项目的规划中，专门就飞行人员的这个信息进行的，这个用区块链进行管理，呃，这里呢，并不是说我们为了区块链而找区块链，而我们分析呢，就是飞行人员对这个信息的数据最适合区块链管理，那怎么说呢，就是首先他这个数据是分布式的记账，就是在上链的这些，呃，这个航司或培训机构如果有相应的数据，或者说这些飞行员的。

数据上面的话，它不存在篡改啊，都好可以保持一致性，而且多方对多方认可啊。第二方面呢，它只有增加，呃，就是账本呢，一条的增加和查询，它不能删除，不能改动，比方说我原来有一条记录，那我觉得我错了，错了你不在上面改。

只能在下面再更正一条，哎，我如何把这个改改到正确上来，这样呢，就是相当于你所有的信息，不管对错都全记录的保持在下来，保持的时候呢，不光在你的节点，在其他在链上的节点都有一套账本，所以说呢，他就实现了这个，呃，规避了一些那个风险。再一个就是多方维护啊，智能合约，智能合约就是大家按照一个呃，有的形成共识的这个合约来运行。那么重要就是解决了信息安全准确共享的需要，尤其是我们在调研过程中，有的华东管理局的这个非标处的同事也给我们介绍，实际上航司员飞行人员的流动存在，但是呢，一个新的单位如如何了解这个飞行员在老的单位的一些信息，呃，他是非常。

关注的非常那个在意的，因为他不把握这个人历史情况，所以说呢，通过区块链这个技术呢，在局方认可授权相呃制定好这个相关的呃数据共享的制度的前前提下，那么就可以发挥呃这个数据共享使用的这个这个特点。那么我讲呢，从信息化的规划来讲呢，可能讲讲到这儿，呃这里呢，主要的我们来源呢，还是数线图上的信息，呃我们就觉得我们信息化更多是把局方的呃理念啊，针对PRM的理念，局方的这个确定的指标体系，管理思路，管理流程固化的系统里头，那么下一步工作呢，我们更多是对接咱们亦步亦趋的，因为咱们是分阶段的啊，亦步亦趋的我们成熟一块呢，我们就固化到系统里一块儿，然后呢，也希呃希望呢呃在呃咱们飞标司的大力的指导和支持下，在行业专家呃共同努力一下吧，把相关的成果啊体现到系统里头来，哎，这也本是本身也是我们信息中心的职责所在，那么非常感谢有这个机会跟各个专家啊交流啊，学习啊，谢谢大家。

谢谢，感谢孙处的发言。和信息中心类似，航科院也结合自身在人员资质管理、Q2数据分析方面的优势，深入参与PLM建设，除了申报飞行员全生命周期管理体系研究中心外，还将开展运输航空飞行员大数据分析挖掘在内的九个实验室建设。让我们来一起听一听他们是如何通过大数据来助力PM建设的。让我们有请中国民航科学技术研究院总飞行师吴立军做主题演讲。

尊敬的万总，韩市长啊，尊敬的各位领导、嘉宾，大家上午好。嗯，非常高兴啊，参加这次民航建第八期会议。嗯，我今天和各位呃汇报，还有分享的题目是大数据分析助力PLM建设。目前呢，Cbta e BT训练呢，也是全球开展飞行员训练的主要手段。得到了大多数国家和行业的认认同。是运输航司飞行员训练的主流方向。也是我们民航发展到全系统安全阶段的必然需求和结果。刚才万总还有韩思的也都讲到了，我们民航发展到了全系统安全的这个阶段。中国民航局在运输航空公司飞行员训练管理中，基于中国的国情，还有飞行员的训练体系研究，适应民航强国建设转段进阶的新要求，将国际训练标准通过中国本土化融入。

融合引入中国飞行员的训练体系中，将IQ的一般要求与中国民航飞行员训练的具体实践相结合，制定了包括cb ta d BT在内的PLM实实时线图呃，并在2020年的12月在行业内发布。PLM建设是民航局在呃运输航空公司飞行员管理方面的一次重大的改革，是在EBT训练基础上对飞行员核心胜任力精准分析的全面提升。呃，推进啊，飞行员训练质量和效能变革啊，提升本质安全，目标呢，是在2030年全面建成真诚、有力、协同、高效、开放、创新的呃，中国特色的飞行员训练体系。

航科院呢，也结合自身的自身在人员资质管理、QR数据分析等方面的优势呃，深度参与PM的建设工作，在现有的人员资质管理，包括飞行员证照管理、考试体系建设、数据统计分析、会员数据分析等工作基础上，我们也陆续开展循蒸训练及飞行员能力画像。大数据分析等领域的研究工作。包括在民航局科技创新基地项目上，我们也申报了飞行员全生命周期管理体系研究中心，并开展以下五个能力的建设。基于飞行员从训练至整个职业生命周期的飞行员飞行数据的核心胜任力评估能力。第二是基于人工智能技术的飞行员语言。

评估能力。第三个是基于大数据分析的分行员训练机构训练质量能力分级分类评估能力。第四个是基于循证训练和智能数据挖掘的飞行员个性化训练设计及验证能力。第五个是基于QR数据安全信息数据的。对飞行员综合能力进行评估及循证训练效果的验证。开展包括运输航空运输航空公司飞行员大数据分析挖掘、循证训练、数据管理系统在内的九个实验室的建设，希望能够为PMM建设贡献我们呃我们航空院自己的力量。下面呢，我把我们目前一些在数据统计方面分，还有分析方面的工作，简要向各位呃介绍汇报一下。一是在人员资质建设方面，我们协助民航局开展了规章编制。

SOP系统建设执照。数据统计相关工作。为更直观的发现飞行队伍发展规律和趋势，我们还进行了数据可视化工作，能够动态展现飞行员数据的发展变化趋势，包括执照数量、飞行员分布、航司的机队实力、年龄结构、航校训练效率等。我们还定期为行业提供较为全面、详细的统计数据分析报告。包括从。一零年开始发布的民航驾驶员发展年度报告以及通过。民航局云执照微信工众号按寓发布数据统计简报，这些统计分析工作呢，为行业发展提供了比较准确的数据参考，也得到了行业的认可。

但是呢，这些还我想还远远还还还不够啊，我们我们希望能够从更高的层面，更广的一个视角来为行业呢，提供更好的更全面的技术支持，挖掘数据价值，实现数据驱动的安全发展。在PM数据分析方面，我们认为除了常规的运行数据外，我们还将QR数据、航安报呃、航安报告数据、CK网数据、航安不安全事件数据、心理评估数据以及作风评价数据等纳入考量。同时，通过未来的智慧民航系统，收集来自飞行飞行学校、航司及训练中心的训练数据，通过分析可以从微观纵向对比。微观、横向对比以及宏观分析等方面向行业发布更为详细的各类信息，为局方提供，为局方的决策提供这个技术支持。

为行业训练机构提供训练优化的反馈。以达到PM的建设的目的。提升我们飞行训练质量。改进。飞行训练效能啊，促进航空安全的运行安全。航空院的大数据团队啊呃，也试图通过数据分析来挖掘其背后潜在的价值，呃，下面呢，我就简单举两个例子，和大家一起来呃，看一下我们的大数据分析的一些成果吧。这个案例呢，是从QR数据中采集的航班相关数据。通过一定算法给出每个航航班飞行操作的客观评分。呃，各位可以看到啊，图中每一个点代表一个航班。密集的橙色的区域呢，表示处于这个非风险区，就是风险非常低的一个一个航班，蓝色的点啊，代表着处于风险区域，呃，相对高的啊，这个区域偏离越小呢，得分越高，反之呢，得分越高，呃，偏离越小得分越高，嗯。

通过分析呢，我们发现这个228这个这个组啊，飞行数据技术偏离最远，那么我们就可以针对这一个航班，可以进行深入的一些调查，一些分析，了解其发生偏离的原因啊，是由于天气啊，还是在训练中呃，存在不足啊，可以为我们这个下一步的这种提高训练质量提供我们的数据支持。同样是一个进进技术能量的能力的一个评估，我们采用另外一种这个算法，并采用拟合分析方方方法来直观查找飞行薄弱环节。我们针对不同高度的航班进行数据，结合当时的天气情况、机组搭配等等数据拟合分析出不同飞行高度。

该该航，呃，该航班的风风险，这个数据我们可以在图中看到啊，距离中心区域越远，表示该航班潜在的风险越高。我们可以针对该航班存在的问题进行深入的一些调查研究，以发现这个在整个飞行过程中存在的呃，薄弱环节，特别是在飞行员在这个训练过程中或者技术上存在的一些不足，这也是我们EBT训练的具体一个体现吧。呃，各位领导，各位嘉宾，PM建设呢，是一项非常重要的改革工作，为提升中国民航运行航空飞行员的能力，提升本本质安全都具有重要的意义。其中这个数据发挥着我们重要的作用，这航科院呢，我们将继续在大数据分析领域，我们花不惜成本啊，我们希望嗯，能够通过我们的努力呃，做好我们在整个PMM建设中的一个技术支持，为提升中国民航的运行安全我们贡献力量。首先感谢，再一次感谢大家的聆聆听，呃，谢谢大家。

谢谢，感谢吴总飞的精彩演讲，那么在了解PM的建设后啊，让我们把目光从宏观转向微观，那么在EBT的试点过程中，包括南航、川航、山航、深航、厦航等航空公司在内啊，都已经进入或者正在积极的准备EBT的复训试点工作，让我们看一下其中的代表川航是如何结合公司的具体情况来推进EBT的落地和实施的，让我们有请四川航空股份有限公司PM项目组组长王亮做主题演讲。

谢谢主持人，各位领导、各位专家以及各位线上的嘉宾，大家上午好，我是来自四川航空股份有限公司的王亮，很高兴有机会在民航自建线上会议的第八期向大家介绍和分享四川航空EBT试点的历程和经验。我的分享主题是构建飞行训练新模式，夯实高质量发展的压舱石。主要的内容分为三个部分，第一，背景，公司高质量发展的需求从何而来？如何在局方的政策引领下确定提升训练质量的总体目标。第二，飞行训练新模式。我们选取提升训练质量的路径之一就是通过使用EBT来替代传统复训，改革飞行训练模式。根据局方的PLM路线图，我们首先进入了初阶EBD的试点，并通过半年的实施，逐步来达成申请试点之初提出的五个目标。第三，回顾历程，公司刚刚完成了EBT试点的第一学期，马上迎来第二学期。

站在这一个阶段的节点，我们回顾这几年的历程，可以看到公司对安全的内生需求在训练改革的浪潮中被激发，以及对未来的期盼。党的19大报告明确指出，我国经济已经由高速增长阶段转向了高质量发展阶段，推动高质量发展成为当前和今后一个时期确定发展思路、制定发展政策、实施宏观调控的根本要求。为了推进民航高质量的发展，民航局于2019年5月正式发布了中国民航高质量发展指标框架体系，明确了民航高质量发展的具体指标。同年，公司颁布了四川航空股份有限公司高质量发展体系，是公司在深刻认识和把握经济新发展常态和高质量发展的内在联系后，为了跨越中等规模陷阱，迈上发展新台阶，坚持领先型中等规模航企发展目标而确定的工作指导体系。

而航空公司的高质量发展是离不开飞行运行和飞行安全，而飞行训练是飞行运行的前端，训练的目的是为了保证运行安全。通过高质量的飞行训练，可以大幅降低不安全事件和事故的发生率，这是运行安全的基础，通过高效率的飞行训练，可以快速输出数量足够和资质达标的飞行实力，这是运行生产的前提。通俗的讲，训练质量好不好，决定了安全基础牢不牢，训练效率高不高，决定了运行实力够不够。训练和运行是供需两侧的关系，飞行训练是投入最终产出，安全和实力一共运行。

2019年6月，民航局印发了39号文关于全面深化运输航空公司飞行训练改革的指导意见，拉开了全国范围内飞行训练深化改革的序幕，这是民航局为实现民航强国目标所做出的重大部署，为航空公司未来的十年一直到2030年推进飞行训练改革，建立完善飞行训练工作体系做出了具体的指导和规划。而2020年。

民航局发布了中国民航运输航空飞行员技能全生命周期管理体系建设实施路线图，我们简称PLM。路线图向全民航公布了中国民航飞行训练深化改革的实施方案，为航空公司和培训机构等飞行训练相关方找准定位、明确任务、协同发力提供了指南。而四川航空在研究局方的政策后，提出了深化飞行训练改革，实现高质量的关键是推动飞行训练体系的质量变革、效率变革和动力变革。其中，质量变革是主体，效率变革是主线，动力变革是基础，三者相互依托，是有机联系的整体。总的来看，推动三大变革的核心是提升训练质量和提高训练要素的供给效率，根本动力在于训练管理创新和制度创新，具体落到实处。

要提升训练质量，首先要调整训练的机制，将传统的科目训练转变为能力训练，通过飞行员行为反应的表象来看到其具备能力与否的实质，以不变的胜任力来应对万变的运行环境。其次是提高训练效率。从运行供给效率方面，公司应该从源头来把不同权责部门的训练要素从职能制度上集中管理，统一调配，打破训练要素的环境约束，提高训练效率，从安全供给的效率方面，应该建立一套基于数据和核心生产力的飞行训练模型，在此基础上，将训练和安全数据的逻辑关系建立强关联性，使训练资源有效配置、充分利用，从训练的投入中可以看到实实在在的安全效益，形成良性循环。

然后是改革训练的管理模式。核心生能力的提升绝非一朝一夕，而是经年累月、循序渐进的过程。深改的第一阶段目标是基本建立以核心生任力量化管理为特征的飞行员技能全生命周期管理体系，对飞行员整个飞行生涯中的能力要持续记录分析，全面掌握飞行员技能状态的参数，进而实现对基础差异化训练管理和对技能缺陷导致的运行风险有效预测。而实现飞行训练改革的三大转变，需要一个具体的项目来落地。川航的选择是实施循证训练。行政训练是指基于运行数据的训练和评估，其特点是开发和评估学员含一系列核心生力的全面能力，而不是衡量其在某一事件或机动飞行中的绩效表现。它的特点有三个，第一，它是飞行员定期复训和评估的一种替代手段，第二，训练和评估飞行员的胜任力，第三是培养飞行员管理飞行中发生的不可预见情况。

中国民航局在国际民航组织的空中航行服务程序培训行政培训手册和国际航协的行政训练实施指南的基础上，发布了行政训练试点实施办法方法为愿意进入试点的航空公司提供了引领。而川行在行证训练试点实施方法发布后，第一时间向局方提出了试点申请。2021年9月3日，公司向局方递交了初阶EBT试点工作的预预先文本申请，而2022年的1月29日，公司向局方递交了初阶EBT试点工作的实施申请，而2022年的2月25日，公司获得了关于四川行开展初阶行政训练EBT试点工作的批复，于3月1日正式开始实施A330机队的初阶EBT试点。

我们试点的目标有五个，第一个是要保证试点工作平稳有序的进行，确保试点单位安全绩效平稳，争取实现安全绩效的提升。第二是探索和完善运输航空公司实施PM改革的组织形式、理想模式，第三是培养课程研发团队，验证初阶EBT训练课程的编制和实施步骤和方法，第四是培养教学团队，通过持续培训，是参与试点的飞行员群体，尤其是检查员和教员团队对于飞行员核心胜任力的理解和应用有效性和一致性达到可以接受的程度。第五是完成初阶EBT试点工作报告，提交给局方，为局方在全民行推广初阶VT提供可以复制、可以推广的实践经验。

截止八月底，公司完成了EBT试点的第一学期，下面我们谈谈这五个目标的达成情况。EBT不同于传统的科目训练，它采用将运行中发生的危险作为主题，按照三年的周期放入定期复训。我们在试点之初便梳理民航规章、规范性文件、明传电报和IA审计的条款，将相关的要求与EBT的训练主题相结合，输出符合性声明文件，确保现有的合规性不会受到有所降级。而在课程开发的时候，我们制作了两套训练科目，EBT科目和传统复训科目，制定了等效安全措施，当试点紧急终止时，能够立即启动传统训练科目，确保知识管理的连续性。同时，我们在试点启动前明确了安全部门在试点过程持续监控安全绩效的要求，截止目前，安全绩效依然是平稳的。

而试点过程会涉及到不同部门之间的资源调配，例如运行是否能做相应的调整，确保EBT的教员能够按计划来完成相关培训，能否推进课程研发人员的薪资保障，信息系统是否能够新增试点的功能需求。因此，在组织形式上，川行成立了飞行训练深化改革领导小组，组长由公司的总经理担任，公司的运行副总和安全总监担任副组长，总飞行师担任常务副组长，副总飞行师和非管部、飞行部、标准部、安监部、行卫中心等11个部门的主官担任小组的成员。领导小组的职责是负责指导推进飞行训练深化改革工作，规划与实施，研究决策部署重大事项，协调理顺训练中各个部门之间的关系，统一思想，解决改革方面的困。

困难。而EBT的试点牵头部门我们定为飞行技术管理部，也作为飞行训练深化改革的办公室，负责接收和发送所有与EBT试点相关的文件和政策。根据局方的工作计划，川航建立了飞行训练深化改革工作推进管理办法，是以公司的PM项目组为专业业务的智力支持，以公司纪委会为推进平台，全面建立指导、推进、监督的工作机制，确保深化改革沿着PM建设路线图有序推进，一张蓝图绘到底。

而如何来激发不同单位的动力来推进项目呢？公司采取了目标管理和绩效考核的方式，年初就制定了全年的试点工作计划，并按照部门和科室分解任务，纳入了公司的40项重点工作，作为部门之间的绩效考评标准，每周牵头部门向考核部门来提交项目相关的亮点申报，每季度根据季度的任务完成情况进行绩效考评和部门之间的排名，年末核实全年的工作目标达成情况，分配奖励和制定来年的工作目标。

而在部门架构上面，理清了飞行训练主体部门的职责，训练部门应该作为飞行训练的供给部门、主体部门、运行部门作为飞行训练的需求部门、协作部门，两个部门应该主辅分明、通力合作，共同来构建以核心生能力量化管理为特征的飞行员技能全生命周期管理体系。除了组织方面的探索，公司也需要搭建专业的人才库来推进训练改革。其中最为显著的是课程研发团队和教学团队。在组建课程开研发团队时，尽管只有部分机队率先来实施EBT试点，当我们考虑到要培养其他机队的课程开发人员，因此吸纳了不同的机队、不同的技术等级、不同的。

职能部门来进入项目组，另一方面，嗯，项目组不是推进工作的长效机制，通过人员的激励政策也非常有限，因此项目组在完成工作后，需要将工作成果转移到相关部门的立场工作中，依照部门的职责来确保工作的持续更新，同时人员的激励和约束可以与部门的绩效管理相结合。而在培养EBT教学团队方面，已经培养了27名A330EBT教员、31名A350EBT教员和十名A320EBT教员。早期我们主要通过外送学习，但参考欧洲航司EBD的实施经验，未来运营人应该是负担更多的培训职能。因此公司从EBT教研中挑选骨干来组成的授课团队和督导团队，其中授课团队分别组织了六批次的一。

BT学员理论培训和三批次的EBT教员一致性培训，采用双教员配合授课、课后复盘和讨论的方式来打磨授课技能。而督导团队则是在EBT定期复训实施初期，对首次进行EBT定期复训带教和熟练检查的飞行教员、检查员进行督导，来对教学质量保驾护航。在实施EBT试点的过程中，我们也践行试点申请时对局方的承诺，为全民航推广出现EBT提供可以复制、可以推广的实践经验。因此，我们积极的参加民航局牵头的各项会议，包括但不限于EBT熟练检查科目探索小组会议、EBT评分细则讨论会议、EBT在线峰会、EBT培训授权单位评审、航空公司出现EBT文审评审会、EBT理论学习研讨会、中欧ABBP复盘研讨会、中欧EBT框架梳理研讨会议，协助局方制定初阶EBT熟练检查合规性检查单、EBT评分系统引领呃指引草案和数据驱动的EBT课程研发指南，为其他航空公司进入初阶EBT试点提供意见和建议。

我们也计划在试点第一学期完成后，向局方提交EBT试点的工作报告。纵观世界民航的发展历程，飞机已经从传统仪表的第一代机发展成高度自动化的第三、第四代机，安全管理也从关注技术、关注人的因素演变成现在关注组织和关注不同组织机构在航空领域的各自责任。而行政训练是自上世纪50年代以来飞行训练模式的重大转变。

2017年4月，川航参加民航干部管理学院组织的首期基于胜任力的飞行培训质量提升高级研讨会，首次接触到了胜任力和EBT的概念。而2017年，川航计划引进空客A350机型，首批A350的学员被送至空客培训中心，接受了空客最新的基于生任力改装课程。而2019年，公司在A350和330的机型上实施基于胜任力的复训科目改造。2019年至2021年，民航局先后发布了39号文、POM建设路线图、EBT4点实施方法。这三个重要的文件发布，为我们指明了中国民航未来训练改革的方向。2022年3月，川航获批进入到初阶EBT试点。

我们在民航局的引领下，逐步搭建训练改革的四梁八柱，完善了飞行员绩效、训练系统绩效和教育绩效，推进了运行安全绩效的稳步提高。希望随着局方合规性监管向绩效监管的转变，能够释放更多的政策红利来激励航空公司发挥更多的热情和能力来推动行业和公司的发展。压舱石是指的空船时用于稳定重心的石头，飞行训练的模式创新是公司在后疫情时代重要的战略机遇期，能够砥砺前行、高质量发展的压舱石。四川航空会继续按照民航局的总体要求，结合公司的具体情况，进一步推进EBT的落地和实施。以上是我的分享，谢谢大家。

谢谢，感谢王总的发言，那作为飞行员培养的摇篮，中飞院也在聚焦PLM，重点研究飞行员主动健康及行为安全在PLM中的作用。下面让我们有请中国民航飞行学院数据工程与行为科学研究院教授、常务副院长邹林做主题演讲。好的。尊敬的万总飞韩师长，各位领导、专家大家好，我是中国民用航空飞行学院的周林，在此我给大家做一个研究和思和思考的分享，主题是飞行员主动健康及行为安全在POM中的科学体系构建的思考。

DM建设的核心是飞行员。基于此，我本次报告分为以下四个部分进行介绍。下面讲解第一部分。主动健康及行为安全的简介。首先我们来看研究背景，民航局在2020年12月正式发布了我们的PM路线图，本路线图结合我国的实际情况做了十年的蓝图规划，是民航飞行训练体系发展转段进阶的一个点火器。它同时这样的一个POM路线图也为各相关方和利益利益相关方找准了各自的定位和发展。明确了任务和多方协同发力，也提供了方向和指南。从右图我们也看到PM的在体系上，它是整合了飞行员的核心、心理和作风三个维度的胜任力。

基于相同的构建指标体系和底层方法论。建立了多维度、全周期、大数据的三维一体式的评估模型。基于这样的一个背景，我们可以看出，保障和提升飞行员健康及行为安全开展其研究可为PM建设提供坚实的保障与有效的支撑。基于此，接下来我们看一下主动健康及行为安全的一个介绍。2017年的时候，在国家科技部、卫健委等部门印发下，做了十三五卫生及健康科技创新的一个专项规划，首次将主动健康列入了我国的专项规划。专项的总体目标明确指出人的健康指标维度导向，以主动健康为导向，重点来突破人体健康的状态量化分层、健康信息的连续动态采集、健康大数据融合分析、个性化健身技术等难点和瓶颈问题。

相对于单维度的人的研究和解决问题而言，主动健康强调的是通过对个体的全生命周期的行为系统进行长期、连续、动态的跟踪，基于长周期的动态数据对自身的状态、演化方向和程度进行识别和评估，这也是和我们PM建设全生命周期的一个高度的契合。这是主动健康及行为安全在国家、公众、个人层面的一个主要体现，它各自的定位、意义和赋予的使命。接下来我们看一下主动健康及行为安全在PM健字的意义和具体的案例。PM建设里明确指出要持续提升飞行员防范灰犀牛、黑天鹅的能力为目目的。

对于飞行职业飞行员，我们充满了敬畏。在研究过程中，为了避免闭门造车，避免理论脱离实际，我们也秉持严谨的科学态度。我们从人机环的系统视角深入分析了典型的案例。通过负面和正面的案例。从健康及行为安全的因素进行了分析，其中正面代表性的案例大家众所周知的是，四川航空368633事件受到高度表彰的流船舰机长，凭着高超的飞行技术及身心素质，在机组成员和民航的各保障单位的密切配合下，飞机完成完成了安全的备降，确保了机上所有成员的。生命财产安全。我国的航空人因研究起步是比较晚的，原来的人因研究多多聚焦于航空医学，也就说我们之前的体检指标，或者是我们检查的医学症状的指标，随着民航发展和研究的深入，人因放在了非常重要的位置。刚才韩市长在前面也提到，也达成了行业的共识，人的因素是飞行安全最重要的因素，但我们现在目前的研究多集中在飞行事故中的人因差错。

很难反映他的一个实时的心理运动能力，同时也忽略了应对成功应对飞行事故中人的因素，它起到的积极影响。同时，我们现在的研究多集中在点和时间段，或者是症状的一个研究状态下，它的纵深尺度是不够的。开展飞行。民航飞行员的主动健康及行为安全研究，就是在现有的研究层面上的补充、融合和外拓，意义在于提升人员研究的现实意义和重要价值。

第二部分是主动健康及行为安全的解决方案。民用航空是一个庞大的复杂系统，保障飞行安全是一个十分复杂的系统工程。安全问题的潜在、产生、发展、延伸、解决都涉及到了人机还等多要素，银行系统是典型的人机环系统工程，前期我们团队一直在做相关的理论和应用研究，基于人机环系统工程视角来探索飞行员的主动健康及行为安全。关于人机环工程，它是在1981年的时候，在钱学森、我们的钱老的指导下，诚信、龙盛照等撰写发表了人机环系统工程概论的译文。这样才标志着。

人机环系统工程综合性交叉技术科学的诞生。关于人机环，我们不能照搬照抄，更不能做形而上学，需要结合民航实际的运行和场景，研究适合我们民航的人机环境系统。基于前面所讲的人机环系统工程的视角，我们提出了新的思路，从人飞行员的角度来切入，基于人机环的视角来开展人的主动健康及行为安全研究。基于人机环的系统思维，从人的角度来实现安全关口的前移，也就是我们经常叫的叫预警，助力我们肌环的协同，进而提升。人机还整体的一个协同性、可信性，它的安全性，最终形成具有民航自主知识产权的解决人的主动健康及行为安全的。

问题的落地方案。基于这样一个思路，结合我们PM建设，我们提出了一个总体的研究方案，方案主要从人的角度出发，以飞行员主动降及行为安全为核心。以识别与检测监测，以数据采集与管理技术体系为基础，通过我们的技术研发平台搭建、示范应用的方式，来研发对标民航飞行员全生命周期需求的全套的技术体系。从，从而构建信息化的管理平台，形成我们飞行员的健康及行为的标准。建立飞行员的个性化健康及行为动态的画像知识库。

下图展示了我们相关的人的姿态及行为识别的研究，嗯，平台数据的分析图，包括手机、手环、大屏等应用设备图。通过总体方案研究，形成了技术路线，包括需求目标、关键技术、系统集成、平台构建、研究成果、应用示范六个部分。以我们的飞行员主动健康及行为安全的保障需求为导向。基于底层识别。数据采集、设备升级、系统保障四大核心技术，以及监测体系、标准体系、预警模型、指导引擎、服务模式。五大系统集成一个涵盖监测、大数据分析监测为一体的一个闭环式的飞行员健康行为安全的信息化平台。

最终，我们可以形成相应的模式与解决方案、系统与平台、技术与规范、标准与评估等。在研究内容里，这里重点介绍一下，嗯，技术研发、平台搭建、示范应用三大方面的内容，第一是五大方面的技术研发，一是基于计算机视觉的无接触式飞行员行为动作识别技术。二是基于人工智能的飞行员体质健康状态检测技术，三是飞行员特有的体质训练。设备的智慧化升级技术。四是基于人工智能的飞行员行为安全数据采集技术。五是特殊环境下，包括我们的高原飞行员降行为的保障技术。具体的技术手段如我们的右图所示，包括人脸识别、行人从识别、语义分割、手势识别。

姿态评估、行为动作标准化的检测等。平台构建方面，研究集成建设飞行员健康及行为安全监测平台、大数据平台、决测平台。汇聚集成我们飞行员健康及行为安全信息化平台。打通数据的一个壁垒。聚合高质量、高准确性、高规范的健康行为数据，为我们后期飞行员的健康及行为安全的监测与提升的决策提供可靠稳定的数据支撑。应用示范方面，希望建立航校加航司的应用示范模式，实现飞行员全生命周期的主动健康及行为安全的全场景覆盖下的应用示范。

基于以上的技术平台示范的整体方案落地，基于人机环的理论体系，对飞行员主动健康及行为安全开展研究，助力POM主动健康及行为安全科学体系的构建，最终推动POM建设。第三部分是应用思考，此部分将简述我们为什么会选择在高高原的进行应用，即在中国民用航空飞行学院在此方面的嗯先行研究团队技术积累。最后简述未来中国民航飞行学院的高原民航智慧解决方案与其应用的落地及在民航领域的一个应用前景。第一部分是为什么我们会选择在高高原。高高原飞行，出行需求大，它更是特殊的人机环的场景。面对高高原航空高风航空高风险的运行现状，开展飞行员健康及行为安全研究，对高高原航空安全运行具有重要的现实意义。

在右图我们可以清晰的看到，不同的海拔高度对应的气压、空气密度和含氧量的变化情况，会对飞行员的降产生不同程度的影响。在左表，通过对比平原与高原，我们可以看到高高原其海拔对飞行员在生理它的。呼吸血液。行为，他的判断力、注意力、反应力方面都会产生很大的影响。民航高高原领域原因二是民航高高原领域面临了客观的需求与机遇，急需开展我们高高原的飞行员健康及行为安全的研究。

在国家双循环的战略方针下，国内高原市场的消费需求和消费动力他也不断的在得到释放和扩大，研究显示，我们在1000公里以上的出行，约有73%的73.3的旅客。他表示更希望。航空作为出行的方式。我们202021年全年的高原机场的客运吞吐量达到了七千万。飞机起降67万余次。在41个高原机场中，2021年前十个主场的客运吞吐量达到了6450万。占全部的90%以上。下面的两个图分别展示了2021年客运量前十机场的一个运行数据和分布的地理位置。原因三，国家高度注重高原环境下人的健康与科技问题。

在此拓展到大交通的层面。国家的一号工程川藏铁路。在2020年，国家开设了一系列的重点专项研究。其中有一项高海拔超长深埋隧道施工人员健康保障及作业能力提升技术的课题研究，它就高原作业人员的适应性评估，包括他的健康监测技术、设备平台、健康干预的体系。他的职业病的防治的技术预防，还有包括他的综合监测等技术都开展了相应的研究。同样是高原。研究人的健康及行为的问题。我们可以基于川藏铁现有的科研成果，可实现高高原的民航飞行员主动健康及行为安全领域内的技术迭代与自主创新。

第二部分是中飞院此方面的先行研究的应用基础。在2017年，冯局长代表民航局与四川省共同签署了加快推进四川民航业发展的战略合作。共建民航科技创新示范区的合作，共建中国民用航空飞行学院的合作。并设立了高高原医学研究中心，中心主要是解决航空人员的高原适应性的问题。练中心拥有五级飞行训练器和低压氧舱的结合，这也是在国际上的首创。这些硬软件措施基础可很好的助力高原环境下飞行员全生命周期健康的研究。

宋飞院士。全球最大的飞行员培养为主的高校。学校的定位是建设世界一流的飞行大学。学校拥有18个院系部，另有飞行技术与飞行安全、高原航空医学等科研团队。在2020年9月的时候，成立了二级机构中国民用航空飞行学院的数据工程与行为科学研究院，组建了以中飞院首席科学家李维平教授，我们李维平教授为引领的博士团队为支撑。高原科研岗为辅助的多元学科交叉背景为特色的高原行为科学研究所团队，可系统的开展飞行员的全生命周期的健康及行为安全在高原下的应用研究。部分的研究内容如下图所示。第三部分是中非院呃高原民航智慧解决方案与其应用的思考。围绕打造民航。

独有的自主知识产权的高原民航智慧解决方案，对标我们飞行员在飞行前、飞行中、飞行后的智慧化检测、智慧化行为监测、数据存档、个性化体制的提升、它的维持干预方案等的需求。依托我们新一代的信息技术构建数据特色驱动下。打造机体行为识别、特征分析与记录，个体化的评估。监测预警、以康复提升为一体的、数据特色驱动为核心的具有自主知识产权的民航智慧解决方案。具体的系统架构如我们的右图所示。应用示范实施路径的一个思考知识设备与技术应用的落地第一，飞行员健康及行为安全监测及数据采集技术，如我们的左图，从我们的健康及行为安全入手，在基于计算机视觉的人脸识别技术，我们的非接触式行为感知技术，行为安全失衡状态动态辨识与。

预警的关键技术等新一代的技术的创新成果投入到研发智能手环、AI智慧屏等智能硬件设备，用于我们在高高原环境下我们飞行员的健康及行为数据的监测及采集。第二步是建设组建大数据系统平台的规划如右图，通过动作捕捉加AI识别技术，利用云平台加大数据手段进行数据分析。对其行为安全失衡状态加以评估、预警、干预。

民航的发展是开放的，我们可借鉴川航铁路现有的成果进行技术迁移。可促进高原民航行。高原民航飞行员的主动健康及行为安全领域的自主创新与技术迭代，进而加速技术体系在民航内其他领域智慧建设的拓展和应用。民航领域内的技术体系的迭代与延伸应用，可以反哺促进到川藏铁路及其他的大交通常规及复杂环境技术的研究和应用。最终，我们可以实现川藏铁路、高原民航、大交通领域的技术反哺技术、科研反哺协同的体系。第四部分是今天分报告分享的一个小结。一是飞行员主动健康及行为安全研究对促进PM建设具有重要的战略基石作用，二是以人机环系统工程为视角，构建飞行员主动健康及行为安全在PM中技术研发平台搭建示范应用科学体系的整体解决方案，可很好的支撑PM体系建设与民航的人机环系统工程的研究发展。

三是基于高高原的特殊环境，如以数据特色驱动为核心的自主知识产权的高高原民航智慧解决方案科学体系的构建，可在大交通领域开展我们的技术反哺，同时，同时我们可以服务国家的全民健康战略。以上是研究和思考的分享，最后非常感谢民航局飞标司和民航报社提供了很好的交流和学习平台，谢谢大家。

谢谢，感谢邹教授的发言。乘坐飞机时啊，每一次稳妥的起降都与飞行员在模拟机上的训练有关。作为亚洲最大的飞行员培训中心，珠海翔翼不仅有着大量的飞行员培训工作，同时也是国内最早研究EBT培训的飞行培训机构，在EBT方面啊有丰富的研发和培训经验。有请我们今天的最后一位演讲嘉宾，珠海翔翼航空技术有限公司总经理周一之做主题演讲。各位领导、各位同事，上午好。很高兴参加。这个民航建线上研讨会第八期线上研讨会，呃，下面我和大家分享的主题是南航训练的试点的探索和实践。我要汇报的内容两个部分，简单介绍一下训练，然后再介绍一下南航试点的一些具体的做法。

最后有一点点小的思考。大家知道，循训练是一项通过特定的训练主题作为载体。来进行，呃CBT也就是基于能力的训练和评估的一个形式，目前在我们呃飞行员全生命周期PLM里边适用于飞行员的复训阶段。呃，在前面的这个几位嘉宾的演讲里面也提到过，就是。训练主题是通过每年复训，每每半年复训，比如差错管理，有的进行每一年进行一次，进行复训一次，比如低能件，有的每三年进进行一次。就是比如复杂状态的感触，分析变的感触等等一系列训练，训练呢就是被特通过这些主题发现。和评估。飞行机组的胜任力，然后接下进行有针对性的提高。

大家知道。呃，就是说现在飞机越来越可靠，然后人为因素占的原因比例越来越高啊，用工程师的话说，在飞机上最不可靠的就是飞行，这是一个通俗的说法，从同机的角度来说，人为因素是很重要的一个因素。就是占的比例越来越高，这也就是为什么我们要进行这项训练以满足解决这个。概率小，难以预测的黑天鹅事件，比如风挡破裂或这个灰犀牛事件，大概率可预测，以及波及比较大的，比如空中施压等等一系列事件。在不同的事件对对不同的事件，我们对飞行员的要求呢，就是说它能力的要求要有所提高，能既要能能应对灰犀牛事件发生，概率大的重大事件也要处理。也能够正确的处理，适当的处理这个黑天鹅事件，所以对飞行员的能力的要求，也就包括了在我们的循证训练里边，大家就知道基础的训练。

在你有一定的基础知识的基础上。通过遵守。标准的操作程序。掌握一定的飞行技能，也就是说操作好飞机，不管你是通过人工技能、人工操作还是自动化管理。就是我们。上面讲到的这个程序，然后技术后，除了这个技术因素之外，我们有技术的因素，下面讲的问题的解决，负荷的管理，情景意识、领导团队、沟通能力等等，这就是我们核心胜任力。大家都知道ept的训练原则就是通过正向学习、鼓励，然后发展复原力差异。更重要的数基于数据，也就是EBP的循证evidence evidence。然后通过发现你的胜任力，这个E呢，很可能来自不安全事件，来来自于航线运行安全审计，来自于训练，来自于模拟机，来自于大量的数据分析。

军政训练呢？我们大家都知道，循训练的培训评估是顺利的，可以转移这一概念，也就是说，当你具有沟通能力的时候，比举个例子，你有沟通能力的时候，或者你有负合管理工作能力的时候。不管你是在处理起飞后，你这时候要飞机形态的变化，联系ETC。这时候还还有一系列飞机增速，收收起落架，一系列工作负荷的管理者。你在发生压的情况下，比如这嗯，全美航空公司飞机，飞机发动机非包容型故障，然后发动机故障，这时候有有座舱，座舱施压，然后有个旅客还吸被吸到了这个窗户上等等一些类似的情况下，也是工作负荷的管理，所以呢，胜任胜力的训练，循训练的目的呢，就是说基于胜任力可以转移，就是当你具有工作负荷管理能力的时候，不管是正常情况还是非正常情况，你都具有这个能力。

训练，训练的依据数据就是基于数据，基于证据，也就是这个e evidence evidence based training，这个evidence是什么？我们包括训练什么，训练的效果怎么样，如何训练。训练的主题，比如说我们安排一个场景。然后呢，在这个场景里边，可能是起飞后发生一个简单的慢性缓慢施压，然后呢，这时候表现叫叫。观察机组的决断能力，或者说他对这个监控能力，这是我们的最深的目标。或者我们起飞后出现一个故障，这时候就是说通过场景来把机组的胜任力放到场景里边来进行观察，然后发现它的不足，或发现他的做的好的方面。

也就是他的行为表现，所以胜任力和机组的行为表现密切相关，机组的行为表现也就关系到我们未来的这个表现，就是整个飞行的安全迹象。如何训练呢？就是场景等效的元素，我刚才讲到的场景等效的元素，即使在正常情况下，也有一个工作负荷的管理，比如刚刚起飞后，飞机一离地到一千一千五百英尺之前，涉及到一系列的这个工作负荷的管理。场景，但是我们换一个场景情况下，也可能有同样的一个工作负荷的管理，所以场景等效，我们练完这个场景，同样的场景等效A场景和B场景情况下。我们发现或者说诊断它的这个胜任力的时候，都是针对于它的这个工作负荷管理，故障等效性也是一样的，不同的故障操作程序可能是不一样的。但是在。但是故障在不同的场景情况下，故障对机组的要求能力可能是一样的，比如遵守SOP对飞机的管理。

比如这时候联系看你的沟通能力怎么样，你的决策的程序怎么样，是属于呃。决策里边是信息收集，还是方案还是方案的判断等等一系列，还是再评估，对表现出来的决策的模式是一样的，这也是个训练的一个基本原则。大家知道，现在行训练的就是经过分析准备之后，第一课在分阶段进行检查，然后进行引导式讲评。通过引导式讲评，通过教员的提问，让机组。说出自己当时的真实的想法，然后发现他的胜任力的短板，然后在第二课和第三课进行有针对性的训练，这就是我们讲的第一天进行评估和机动检查，第二天和第三天基于长期训练。然后场景训练里边不同的场景。但是我们针对的是。胜利的短板，或者进行基于航线的训练。

当然了，大家有的有的人也再说了，就是说那我们基本的操作技能要不训练，答案是要训练的，比如在做训练，就是说基本的操作技能是一个基础，我们刚才讲那个九项胜任力的时候。你有一定的知识，遵守SOP，把飞机管理好，这是一个基础。然后再进行非生日理论。能力的提升。举个例子。呃，1000英尺以下有个机组副驾驶在操纵飞机，他飞了，或者他开始的时候没有飞。我们从左上角来看，开始的时候没有付费的情况下，它就出现了偏差，他没有付，这时候呢。作为观察呀，作为一个模拟机教员，他这种是不了解这个情况的，他就问他你当时这个情况观察到了没有，他说观察到了没有，观察到是他的情景意识，他通过监控提高他的情景意识，如果观察到了，他是不是知道稳定经济的标准是什么，如果不知道，那就是说他的标准不知道他的标准的操作程序，他程序上有问题，知道的标准的前提下，如果没有付费，是他没有做到，是他的操作技能的问题，总之呢，引导式讲平呢，对一个简单的在1000英尺以下不稳定进进没有付飞，我们要通过引导式讲评找到它问题的解决的。

真正的问题的根源在什么地方？最后有可能是？他的决策的决策，作为副驾驶呢，他的决策意识没有那么强烈，他的瞻前顾后要考虑机长要介入。最后有可能是决策的问题等等一系列，我说的一个这个这个例子告诉我们呢，就是说同样表现出来的这个这个这个现象可能就是一个简单的现象，但是在他隐藏后边表现出的胜任力可能是不一样的。导讲评就是通过刚讲了，比如说刚才这个例子，通过教员。引导学员回顾当时的场景。然后。询问机组当时真正的想法，为什么没有做，然后找到真正的原因，发现他的胜任力的不足。

啊，这是适盈力，这是我们讲的第一部分，第二部分简单介绍一下南航EBD试点的探索，大家知道这个模拟机里边我们先经过飞行前准备，然后模拟机的实施，最后飞行讲评这几个阶段，在模拟机上我们看到的场景是这样。就是说两个人在飞，左边一个机一个PF，右边一个一般是一个机长一个副驾驶在飞，这就好像我们看到的电影是一样的是吧，我们都看到的电影引引入成烟啊，前天刚超过一个亿的票房啊，非常好，推荐大家去看，大家看到的场景是这样的，但是真正的拍这个场景的时候呢，是下面这个，就是有导演，有剧本。真正的就是模拟机上我们也是一样的，前头两个在表现，后边我们需要一个导演，这个导演就是ET的，就是我们通的E。回过头来我们看这个例子，就更能说明这个问题。两个演员正在表演，是右演编。

然后呢，有一个监制，对于我们这个飞行来说的话，模拟机上我们实施EBT的时候，它的逻辑是一样的。右上角我们看的这个图正在实施，前头这两个飞行员就是两个演员在演，后边呢，这这个E模拟机员AB就是他什么就是实施教，就是导演，然后课程开发者，他就是写的剧本是吧？这个剧本要写好，这个剧本要来源于生活，高于生活，经过提炼，然后表现出一个主题，比如说我们刚才看到的这个引入是吧，说全剧没有一个，没有一个说，但是表现出非常苦是吧，没有说一个爱情，但是表现出一个很深的爱情。所以呢，这个编写剧本这个人呢，也非常关键，他必须懂得我要表达的主题是什么，这个主题就是我们的，我要表现出通过场景设置来发现它的胜任力的不足。同样呢，这是我们刚才讲的课程开发者演员，呃，这个实时的学员实施的教育，实施的教育就是我们讲的ET教育。

但是我们这个导演培训班是什么呢？导演培训班的时候，就是说我们在对ET教员进行培训，ET教员进行培训，实施的教员进行培训的时候，我们有两类人，一个人呢，就是理论教员叫TR，这通道叫TR理论教员，另外一个叫模拟级教员SIM。所以呢，这两个教员呢，这两个教员通过五天的理论课程，引导式讲，引导式授课的课程，以及。八小时的，六小时的模拟机加两个小时的讲评，完成这个BT教养的培训，也就是我培养一批导演，这个导演上了模拟机之后，拿着写好的剧本，让这两个演员，两个飞行员，机长、副驾驶把他的胜利表现出来，就是说拍电影的时候写好剧本，导演通过。演一部电影，把这个主题表演出来，是爱情片、武打片啊。

还是文艺片，还是爱国片，把这个主题要不要这个主题就是我们的ept人力的这个写写剧本要要考虑的问题，目前南航我们的课程开发者，也就是编剧有12人，BT的理论教员就是刚才讲了上面右上角这个理论教员。给导演上课的这个人有六人，我们的SIM coach有16人，下面一定培养好，可以做带飞。这个。机长。副驾驶的这个ET的实施，Implement有309人。因为南航从去年开始在，呃，去年下半年开始在330进行，今年在350787，我们现在正在准备的是777进行和320机型。具体的做法是什么呢？具体的做法呢，就是说因为我们布局比较早，南方从2018年。就从从各分子公司借调了十名飞行人员到珠海翔义参与了课程开发，成立了机组资源管理的团队。因为基组资源管理刚才讲的九大胜任力里边，非基础胜任力里边这几项也是机组资源管理的重要内容。

这帮飞，呃，飞行教员呢和我们的理论教员，目前这个飞行教员有20人。这20名飞行教员和我们的理论教员研究了大量的AQ pet的相关资料，探索了这个基于能力训练的各种需求，进行了大量的学习。同时呢，南方的机行师团队，我们的飞行总队的机行师团队，总师办的机行车团队。我们全面的介入了EBT的这个开发开发工作。呃，同时南方航空公司从2020年的八月对我们的行别教员当当时的人数965人进行了为期每一期为期三天的基础资源管理以及教学能力的提升。就是说不管你是新聘的行，别叫T，或者是你是总飞行师。

包括领导带头。我们全部的。新的教员参加了这个能力提升的培训。能力这个课程包括基础资源管理以及。教学能力。然后通试点大家知道了，到了去年9月1号。开学的那一天，下发了这个巡政训练试点管理办法，然后翔呃，南方航空公司飞行总队，珠海翔与我们一起通过了一些组织管理，组织人员管理试点申请课程开发。在同时，我们成立了四个小组，研发小组、实施小组、标准小组和评估小组。我简单给大家介绍一下开发小组。课程开发小组的时候呢？这时候我们要收集证据，就是说。我们这个编剧非常重要，当然导演也非常重要，编剧首先呢，你要写这个剧本来源于飞行生活，所以我们要求我们的标准教员总队的这个编写课程人员全程。近期要参加南方航空公司的安全讲评，就航空公司里边发生的不安全事件，比如说。

这种举个例子啊，比如重大的不安全事件我就不说了，比如说我们这个。呃，在飞阶段自动驾驶没有接通的情况下，丧失对飞机的监控长达超过30秒。或者说我们把这种要提炼成对机组的监控的能力，然后或者对飞机机组之间交流的能力，然后通过这种来源于飞行，然后提炼不同的场景，设计不同的课程里面去。这就是我们的通过证据分析，当然这个证据分析也包括航线运行安全审计。南方航空公司过去四年一直在operation safety audit，这个大量的数据告诉我们，标准操作程序的偏离是很重要的一点。发现了短板之后，制定需求，制定目标，设计课程，设计课程之后，培训完了之后，我们要收集信息，看这个效果怎么样。刚才讲到了这个数据源的分析呢，可能来自于F飞行品质监控、航线运行安全审计公司的特征、机组的反馈，特别针对于航线安全审计和不安全事件前十的证据，我们进行分析之后，然后提炼成不同的场景把它写进。

这个例子就告诉我们，今年我们七八级机型做的可能有点小，看不清楚的情况下，比如对超速事件是吧，雷雨绕飞事件。啊等等一系列，我们把它作为不同的场景设置到我们的科目里头来，比如这是数据，最下面看到的这个数据是。这是我们偏离标准操作程序的一个数据偏离SOP。所以针对这一项。往下是偏离，往上是正的，往下是负的，所以这时候呢，我们要针对这一条，我们要不的场景里边，根据工作负荷的管理，沟通，领导力，团队合作这几项胜任力，怎么加强标准操作程序的执行。下一项这个时候都有不安全事件的分析。通过对我们现在建立的这个不安全事件的分析呢，就是说通过对大小不安全事件有的的真一般真侯，严重震侯，一般差错，严重差错，即使或者其他不安全事件进行分析之后，找出威胁和差错是什么，机组对威胁差错的管理是什么，在管理的过程当中，他的九项胜任力的缺陷是什么，通过大量的数据分析之后，找到航空公司应该在哪个胜任力里边儿进行加强训练，这也就是把飞行不安全事件和训练相关联。

这是一个典型的场景，比如说我们设置一个科目之后，我们这个科目里边要考察机组的沟通能力，自动化行情管理能力，工作符号管理能力，在每个阶段我们有三个选项，然后设置成不同的干扰之后，针对不同的场景我们设设出来之后，然后考察机组的。胜利。当然了，刚才讲到了南方航空公司呢，已经顺利通过了这个试点，我们正在向前推进，20201年的7月1号330开始试点，二零今年1月1号350787，明年我们计划推7877进行进行试点。

目前，呃，这个场次呢，大概刚才讲了，有309名的ET的教员，也就是导演。呃，87%的学员反馈，然后呢，质量。提升效果显著，E复训这边大概有1000这个九百一千一千四百。1400人次的复训，复训组，当然了我们也有跟导和跟班和督导，就是当E教员实施的时候，我们外边有个监制，类似的一个一个一个一个总监的问题，我们进行督导，对他这些能力提升。通过这个数字化，通过一些科学技术，我们建立了这个数。开放的这个easy数据平台。然后通过图形演示。呃，不就是说飞行回放对机组的能力，就是说机组自己可以进行评估，航空公司可以自己可以进行统计分析。

在飞行前的讲评阶段，我们有标准的训练指南，我们要求呢，就是当你准备这个，比如说你要准备一个中段起飞的动作，你不能，你要翻开，我们要标准的教学训练指南，这个标准的训练指南的话，就是来自于公司政策和FFFFCTM机组讲的必须是书上完全一样。同时经过实施完了之后，飞后讲评阶段，我们用这个飞行训练品质讲评系统。总来说的话，就是说我们这个在ET整个实施的过程当中，我们对这个团队的建设，从一开始资源管理的团队，开发者团队。以及评估员的团队，这个团队的建设是一个，就是说这是一个EBT向前推进的一个核心。

看你的照片。另外呢，采用多种措施保证ET教研质量的培训，就是刚才讲到了EP教，在开始第一次做导演，第一次做EP教研，或者第二次的时候，我们有督导。然后进行一对一的辅导，同时开展月度安全度讲评会，对他进行一些答疑。最后我来讲几点思考，第一个呢，就是说我个人认为，就是说飞行员技能全生命周期体系的建设，是中国文自文化自信的一个表现，就是说我们建立自己的体系，因为在呃阿泰亚特的基础上和核心胜任力的岗位核心胜任的基础上，我们增加了作风胜任力和心理胜任力，统称为岗位胜任力。就是说一定我们的人的观念已经提升。然后呢，软件需要进一步的跟上，硬件也是。怎么讲呢，就是说后续呢，我我我我也知道大家一直在做的一件，比如说正在做的这个数据开发是吧，我们未来我们呃详细正在做的是说补充，同时我们在做这件事情的过程当中，Bbt推进的过程当中，建立相关的软件系统，比如基于区块链技术的飞行员。

飞行员这个管理系统就是对飞行员。招飞体检。到航校，到航空公司，到他做副驾驶机长，进行全生命周期分布式机账，建立这个软件系统的管理，包括它的训练数据，安全数据，运行数据，硬件里边飞行硬件的管理呢，硬件的管理呢，我们希望这个模拟机的管理我们。就是对模拟机的研发。呃，我们也正在做着，南方航空公司也在做。中国特色模拟机的研发，为什么要做这件事情呢？大家先看这张图，就是说硬件，我们有电脑的硬件，有芯片，电脑的软件，我们大大的软件，操作系统是一个关键，现在我们的硬件受制于受受制于这个芯片技术。操作系统输入Windows、安卓系统等等一系列苹果操作系统，手机也是一样的。

手机，我们有大量的操作系统。呃，我们有手机，现在大家知道了，现在多了一个华为的系是吧，这就是一样的，所以未来我们不仅仅在软件系统要操作我们硬件，同时我们要关注操作系统。这和我们的训练是什么？呃，先讲一下汽车。汽车也是一样的，汽车有硬件也有软件，我们也未来也要建立自己的这个汽车领域的这个操作系统，模拟机也是一样的，模拟机现在呢，就是说我们我们现在有一软件系统，我们有数据系统，但是我们未来呢，我们想就是在模拟机这个领域，我们要建造中基于中国特色的模拟机硬件。模拟机的操作系统，模拟机的操作系统呢？是什么呢？就是它的开发平台。大量的仿真系统是建立这个操作系统。上面来包括它的市景生成器，它也是我们的操作系统，所以翔应翔义呢，在南方航空公司的支持下，也在研制中国特色的全动模拟机，也就是基于这个模拟机的硬件的基础上，我们要研制自己的模拟机的操作系统，这样一来会有什么好处呢？就是未来在基于所有的基于操作系统的软件，我们都是可以控制。

第二，这个所有的软件产生的大量的数据，飞行员的训练数据，我们是可以再次利用。在农耕时代，土地是资源，工业时代，机器是资源，电能是资源，到了数据时代之后，大量的数据是宝贵的资源，你想一想，现在我们用的是飞行品质监控的数据。是一个正常航班的数据，有海量的数据，航科院有这个飞行。全国现在有将近300台模拟机，每天在20小时没就算16小时的利用率的情况下，产生了大量的和飞行员相关的数据，这个数据是什么呢？这个数据就不像游泳池里边游泳的数据，它是在惊涛骇浪中，是在所有的不正情况下表现出来的机组的一些数据，我们把这个数据在中国特色的这个模拟机的操作系统情况下，把这个数据拿出来之后进行利用之后产生大量的数据产品，为安全服务，为飞行服务，为中国的PM的建设服务。

好，刚才用了25分钟的时间给大家介绍了南航EEBT的试点和探索，最后有一点点小小的思考，讲到不对的地方，请各位批评指正，谢谢大家。谢谢，感谢周总，也感谢今天所有的领导和嘉宾的精彩发言，也希望今天啊这些经验的分享能够更好的推动飞行训练改革，实现飞行员资质管理的智能化、系统化和精细化，更好的助力中国民航飞行训练体系实现跨越式发展。以上是本次会议的所有内容，如果您想回看本次会议，欢迎登录中国民航报视频号、中国民航网微博、腾讯云家社区收看完整回放。再次感谢所有的领导，所有的嘉宾的精彩分享，感谢所有的听众朋友。

下一期民航致建。我们再见。珠海翔翼航空技术有限公司的前身是于1992年11月正式开业的中国南方航空公司珠海飞行训练中心，珠海翔翼站胜了一个全新的起点，进入快速发展的新时代。目前，珠海翔翼拥有CCR61部行别飞行教员培训资格、CCR-142部训练机构资格、CCR60部飞行模拟设备质量保证系统认证机构等雄厚资质。面对民航业的快速发展，珠海相议将围绕南航集团建设世界一流航空运输企业的战略框架，持续提高训练质量，提升训练效能，保障飞行安全高质量的实现各项目标，推进公司新时代发展。