专栏首页DT数据侠嘿,请把给汽车喝油的土地还给我们喝咖啡

嘿,请把给汽车喝油的土地还给我们喝咖啡

城市越来越大,我们拥有了更宽的马路,却失去了可以放心让孩子嬉戏的街道;我们建造了更多的摩天大楼,却仍会想念那些被拆掉的老街。什么样的规划可以在保证出行的同时,将街道还给所有市民;让经济高速发展的同时,给我们带来更舒适的生活?在7月27日的深圳城市大数据活跃报告发布会暨数据侠实验室第16期活动现场,世界资源研究所中国交通项目主任刘岱宗,给我们分享了世界各国的TOD(Transit-Oriented-Development,以公共交通为导向的规划模式)案例,以及对中国的启发。

中国为什么需要TOD

我们城镇化率是50%。在今天的中国,不仅北上广深这样的大城市交通拥堵,很多小城市也同样存在。

目前中国约有7.7亿人生活在城市里,到2030年这个数字将会变成10.5亿,未来还有3亿人要进到城市里,势必会产生更大的交通压力。

与此同时,伴随着城市的急剧扩张,我们的土地也越来越紧张。1988年到2016年间,珠三角的城市化地区的大量土地变成城市,深圳的土地基本上已经用完。

是什么导致了这一系列的问题?

我们前期的城市规划是强调小汽车导向的一种发展模式。可以想像,小汽车需要宽阔的道路,占用大量的土地。导致我们需要将的城市建设的更加扁平化,就像摊大饼一样,越扁越大越好。道路占用的土地越来越多,土地越来越紧张。从目前来看,这种模式是无法持续的。

因此,我们需要引进新的规划模式。

哥本哈根:将人们请回街道

在所有城市的公共空间,60%的土地是街道,街道是对更新地区来说最大的财富。

以前的哥本哈根,和现在的中国一样,很多街道是服务于开车来的人。街道上停满车小汽车,漫步的行人很少。但现在这里更多的使用公共交通,街头的人一下多了起来,呈现出的商业价值也完全不同。

(图片说明:哥本哈根街景;图片来源:新浪)

在1972年的时候,丹麦的街道是为小汽车服务的,跟今天没有自行车道的深圳很像。在1985年的时候这里的街道成为了公共空间,有人活动,有活动就可以创造商业和地产价值。

哥本哈根的转变是源于公共交通改造,最重要的是手指规划。

(图片说明:哥本哈根手指规划示意图;图片来源:微信公号“一览众山小-可持续城市与交通”)

DT君注

这种模式的主要原则主要为以下几个方面:

一是,建设新型郊区,停止老城区无休止的蔓延。对老城区的具体措施应是采取保护为主,有限改造为辅,改善基础设施和居民居住环境和条件。

二是依托铁路干线,形成“指状城市”(FingerCity)。通过从哥本哈根市向外放射状布局的铁路为轴线,建设完备的城镇体系并通过发达的交通和老城区相连,最终形成以铁路为“手指”(finger),站点或附近城镇为“珍珠”(pearl),老城区为“掌心”(palm)。

三是尽量少占或不占农田并对一些贫瘠的土地进行开发,营建出“宜居环境”。

手指规划的好处是,把大量的人口、商业活动集中在地铁周边。使得地铁系统不仅仅是一个交通功能的系统,对城市形态调整改造是一个工具。

巴西:两种方案,两个“命运”

TOD的概念来自美国,对TOD最早进行尝试的则是发展中国家。巴西的库里提巴使用这种模式,在1980年成为了第一个拿下“联合国宜居城市”的发展中国家城市。

(图片说明:库里提巴的公交系统,图片来源:设计圈)

同样在巴西,新的首都巴西利亚则是扁平化、为小汽车服务的典型代表。

(图片说明:巴西利亚俯视;图片来源:网易)

我们通过一组数据将两个城市做一下对比。看一下完全不同形态的交通模式,带来完全不同的结果:

库里提巴的人均年公交出行次数是334,巴西利亚是95;人均年小汽车行驶里程库里提巴是7900;巴西利亚是16700。

这就是典型的公共交通导向城市和小汽车导向城市的对比,不同的交通模式对城市的影响非常大。

阿灵顿:新模式带动经济增长

阿灵顿,是一座靠近华盛顿特区的城市。1970年左右的时候也是非常扁平化,之后发现没有用地了,想通过公共交通来帮助城市重新的更新繁荣起来,打造了交通节点。之后开始逐渐变成手指状,不同的站点都开始生长起来了,把功能聚集起来,土地越来越集约。

通过公共交通系统可以重新调节城市的形态模式,阿灵顿的城市形态是围绕地铁系统做的。

公共交通系统引导城市发展最重要的内容是,可以提供BRT(DT君注:Bus Rapid Transit快速公交系统)这样的高密度的开发,这也是我们国家的战略。结合未来的人口聚集来看,推动公共交通为导向的城市发展模式优点非常明显。

要解决交通问题,还有一种方法,比如可以去内蒙的一些城市,因为它是人口流出城市。美国的破产城市,交通也不拥挤。显然这不是你要的选择。

因此,我们解决交通的时候还要讲到经济。阿灵顿95%的经济增长是来自于地铁系统带来的增长。如果考虑整个经济发展,地铁系统是非常有价值的。

中国香港:地铁收入来源多样性

接下来,跟大家讲的是公共交通导向的城市规划对城市整体经济布局的重塑功能。

深圳今天在学习中国香港,中国香港一个最著名“轨道+站点上盖物业”的模式的。我们发现,中国香港地铁的票款收入非常稳定。票款收入的增长跌幅跟地铁系统的效率没有太多的关系。

中国香港地铁为什么收入还是增加呢?

它的商务、物业租赁,以及物业发展这一块,占到40%-50%的收入,也就是说它的收入来源是非常多样性的。

(图片说明:地铁与商业结合的案例;图片来源:联商网)

中国很多的地铁系统,票价占比到85%以上,另外的10%是广告等其他收入。这就导致了收入来源的单一性。

中国香港这种收入来源保证中国香港地铁不需要政府补贴或投资来经营,40%-50%的收入是来自于地铁开发。

研究发现,离地铁一公里之内的房价比一公里以外高20%。地铁修通了以后房价可以增长,但增值被做房地产投机的人拿走。

这个时候我们如何设计一整套增值捕获的系统,在美国、欧洲围绕地铁一公里范围之内有特别的增值税,捕获地铁增值,不让做投机的人把这些钱套走?

中国搞TOD,应该注意些什么?

中国的轨道建设发展迅速,但是轨道系统并不仅仅是交通功能,轨道系统的智慧不再是如何挖好洞,而是如何跟城市发展统筹。

中国主要关注地铁系统的长度,多少个站点,但是从来没有关心地铁系统的质量和城市整合。还有一个更疯狂的现象,很多地铁向二三线城市来转移。

这种情况下,中国推行TOD的意义更大,而且必须注重公共交通系统的质量。

比如纽约,时代广场站出来以后可以覆盖170多万个岗位。北京是只能覆盖15万个岗位。东京的新宿地铁站共有159个出口,但是北京的CBD出来之后是9个地铁站口。

与此同时,在中国地铁关联了城市各个区域的同时,也割裂了城市。我们经常看到,地铁线路一侧的居民活动范围集中在这一侧,另一侧居民活动集中在另一侧。像是山、河一样把人们割裂开。

澳洲的一个高铁站曾经也是这样,将城市割裂成两个部分。之后他们花大量的时间做改造,把城市两侧联系起来。如果在早期规划设计运营过程中,把这个系统融入到工作里面,成本会少很多。

上海现在把大量的人口往外赶,但是有一个最难搞的问题是,产业是不出去的,所以这种模式会导致一个最重要的产业数据是不平衡系统。

今天北京6号线的不平衡系数晚高峰是85%。如果这个值附加到该线某一地铁站进出客流的不平衡上,打个比方,出站乘客占进出乘客总量的85%,意味着这个站点周边餐馆适合卖晚餐,如果进站乘客占总量的85%,意味着这个站周边适合卖午餐。但是,如果进出站的乘客各占到一半,那么意味着这个站周边的餐馆至少一天可以卖午饭和晚饭两顿。这就是混合功能为地铁商业业态带来的好处。

TOD是非常复杂化的,不仅仅是高容积率,高符合度,还包括有趣的风格,要创新多元的业态,以及公共空间的设计,这些设计可以影响站点吸引人气。

我们需要加强车站和周边环境的无缝衔接设计,将车站与周边物业作为一个整体,进行整体的城市设计和建筑布局优化,强调功能的优化整合、各种交通方式的无缝衔接、动线的合理安排等,奠定TOD基础。

我们有一个国际最佳实践案例,中国香港的中环,容积率是13.5,不同的用地性质。地上的网络和地下的公共空间系统,有一整套地上和地下的步行空间,步行空间可以刺激整体的商业态以及地铁人流很重要的内容。

(图片说明:中国香港中环街景;图片来源:人民网)

老城容积率是最低的,但是人流量是最高的。你去看一下伦敦的国王十字,就会发现,历史街区里面一样可以做好TOD。这里不仅将50%的土地作为公共空间,还有自然保护区,但同时这片地区还非常的繁荣。

还要注意,不同的地铁站针对不同的客户群体,东京新宿站针对的是新潮女性,30-40岁的妇女。涩谷站是东京文化创意产业聚集地,包括音乐、数码、画廊、设计、时尚、广告事务所等,是针对年轻人,有一些画廊。东京的田园都市站是典型的居家生活区。

TOD的业态功能也是非常多样化的。TOD系统的公共空间,加上其他交通业态的连点,综合体整合了很多,有廊道,有公共空间。

很多私人开发商也做了一些公共廊道的工作,开发商可以通过容积率来做这个,帮政府做了很多公共空间,获得业态容积率的奖励。

注:以上内容根据刘岱宗演讲实录整理,文章经过本人审阅。

编辑| 王越

我们汇集了深圳165个地铁站辐射圈的静态和动态数据形成14个指标,推出《重新认识地铁上的深圳:2017深圳城市大数据活跃报告》

数据侠门派

刘岱宗,世界资源研究所中国交通项目主任。

本文分享自微信公众号 - DT数据侠(DTdatahero),作者:数据侠 刘岱宗

原文出处及转载信息见文内详细说明,如有侵权,请联系 yunjia_community@tencent.com 删除。

原始发表时间:2017-08-11

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