你的飞机为什么又双叒叕延误了?

延误，是每一位空中飞人的切肤之痛。2016年，国内航班总量虽然增长15.5%，但平均延误时长却增长了一半，准点的航班不足7成。飞常准的CMO秦天遣称正在尝试用大数据来为延误争取一些时间。延误将人类的时间变的不确定，大数据真是一剂解决不确定性的良药？

▍无奈的“天路”之堵

4月份首都机场跑道大修导致的大面积延误才刚过去没多久，江浙沪的梅雨季和华南地区的回南天又来了，航班大面积延误的新闻那是一个接一个，让商旅人士叫苦不迭。难怪，当“延误背后的时间经济”的PPT标题出现在2017UBDC全域大数据峰会上时，昏昏欲睡的会场整个都醒了过来。

上图这些数字让人郁闷，不由得想起通知飞机不能按时起飞时的广播，上一秒还是“天气原因”，下一秒又说“流量控制”，机长似乎有一万个理由告诉你飞机飞不起来。“其实机长没有骗你，都是实话，我们这有数据佐证的”，秦天遣在演讲时提及。

你究竟为什么登不了机，更悲催的，被关进舱门后也飞不起来？

单看航路这一个因素，我国空域纵横交错着692条总长度19.2万公里航路，每天有超过1万架次的航班。光是长江三角洲区域日高峰各类航班就已经达到5626架次。所以当你听到“流量控制”这个延误理由时，很有可能就是“天上的路”都拥堵了。虽然国内航路众多，但目前依然难以使不断增开的航班“畅通无阻”。

但空域是非常珍贵的国家资源，到现在管理上还存在立法空白，通过开辟新航路这样的办法无疑需要漫长的等待。据飞常准某一天24小时数据监测首都机场与亚特兰大机场空域使用情况，对比发现，亚特兰大机场空域资源比首都机场空域资源利用得更为充分。

不仅仅是航路，航空运行是一个极其复杂的系统，天气、空中交通管制系统、民航机场保障体系、航班计划、油料、旅客以及其他各种因素都会导致航班延误。这其中，最突出、最复杂，也是最多见的就是天气原因。不仅仅是起飞机场、目的地机场，还有航路，这三个方面任何一个天气不满足适航要求，飞机都不能起飞。

此时的你，需要一款能提供航班的实时动态信息的APP。

▍这么多的航空大数据哪来的？

“实际起降时间、预计起降时间和计划起降时间，飞常准是靠这6个数据时间起家的。”秦天遣介绍道，后来增加了一个预计登机时间，再后来又增加了乘客抵达出口的精确时间，更方便接机。在秦天遣看来，时间和数据的秘密无穷无尽，挖掘也是持续跟进的。

飞常准获得这些数据，目前主要是通过自建设备收集的。通过在全球搭建航班位置实时跟踪系统，定位区域内航班的实时位置和飞行轨迹。

数据的另一个来源就是通过合作谈判，从空管局、航空公司、机场等处获得气象、航班、空域流量等数据。这些数据有些是公开的，有的则需要购买或交换资源。

最有趣的是，飞常准还有一个专门面向民航从业者们的业内版，结果发展成二十万的民航从业人员主动提供航班特情信息，并帮助校正更新航班信息，是一种更专业更靠谱的UGC。

过去，中国的航班信息散落在机场、航空公司、空管部门等民航各部门，并且跟很多公共数据一样，有着坚固的地域壁垒。例如北京的机场只知道北京的航班信息，上海只知道上海的，信息之间相互割裂。飞常准、航旅纵横等各种飞行信息app正在将航空数据的不透明形成的这座“数据孤岛”打破。

▍数据孤岛打破之后

航班动态信息是飞常准的核心资源，而航班动态的数据分析，是飞常准的核心技能。坐拥海量基础数据之后，飞常准长期积累出了一套算法，将各种复杂的数据信息转换成易于理解的形式，并且转化为航空服务。秦天遣用“预测某次航班能否准时起飞”详细解释了一下。

首先，飞常准需要知道该次航班的飞机是否已经到达起飞机场。如果没有到达，则需要根据这架飞机的关联航班来判断前序航班对后续航班的影响，还要考虑换飞机这样的特殊情况。如果天气和流控因素都正常，那么只需考虑机场当前的出港率（平均每架飞机的起飞时间）和排队等候起飞的飞机数量。

如果该次航班的飞机已经抵达起飞机场，那么需要考虑起飞机场和目的地机场的天气和流量状况，此外还要考虑飞机加油、配餐、打扫卫生等多个因素。其中有一样出现异常，都可能影响起飞时间。这一过程中，飞常准的智能系统Alligator实时考虑了影响航班的十余项因素，每天近10亿笔原始数据的训练资源库，ADS-B实时位置数据辅助决策，将预测时间精准至分钟级。

飞常准还会综合分析航线沿途的天气因素、空域流量信息，来判断航班的真实起降时间。“乘客经常向航空公司抱怨，起飞机场和降落机场的天气都良好，但是为什么飞机还是会晚点呢？”秦天遣笑道：“那你不妨看看这两个机场之间有没有一段绕不过的雷雨带？”

▍从预报延误到减少延误

航班信息软件能帮助调整时间安排，也能提供一些心理上的安慰。但对于DT君这样的普通乘客来说，最重要的还是，这么多大数据，究竟对解决延误问题有没有帮助。

影响航班准点的重要因素之一是机场资源，以机位资源为例，DT君通过查找公开资料发现，国外的公务机是交叉停放的，而国内公务机之间距离间隔很远，生怕撞上。如此一来，造成很多地面资源的浪费，停机位的利用效率不高。

一位在机场从事调度工作的小伙伴告诉DT君，此前停机位的安排依靠机场工作人员，前一天晚上对照第二天航班起降时间来进行列表。但航班起降时间往往受各种因素而无法按计划走，更何况还要应对各种备降情况，有时工作人员甚至需要对着机场视频，一一手动调度，长此以往，“吃力不讨好”。

昆明长水机场的机位分配问题就是个典型（案例）。”秦天遣说。公开资料显示，三年前，昆明长水机场的机位分配还依靠人工进行，由于机位分配规则复杂，不仅需要耗费大量时间，在航班延误时，还无法及时重新分配，曾造成大面积飞机延误、乘客滞留等严重问题。2014年底，飞常准利用大数据为昆明长水机场搭建了长水常准A-CDM机场协同决策系统，利用大数据和人工智能技术，通过对航班运行相关数据的收集、分析和智能决策，从而提升机场地面运行效率。

自此，长水机场在机位资源分配上有了全面改观，增加了机位资源使用报警提示等功能，降低了人工分配的失误。“我们还确立了靠桥优先，以提高廊桥资源利用周转效率，减少飞机地面滑行时间，机场整体运行的效率也随之提升了。”秦天遣说。

据飞常准提供的数据，人工智能自动根据资源情况分配停机位，可将停机位利用率上限提高7%以上，对于保障车辆等复杂资源的处理能力，可以比人工提升45%以上。

十年前，飞常准开始着手做航空大数据时，尽管国外的航班信息提供者已经渐成规模，有迹可循。但国内这个领域还是一片空白。彼时，唯一向旅客提供航班动态信息的，是机场内的电子显示屏上滚动的红绿字，以及一些航空公司和机场的官方网站。

航班起降信息的竞争壁垒很高，对人脉、数据来源、算法都有要求，必然需要联合民航系统内的资源。深扒飞常准的创始团队，不难发现飞常准的“科班”出身。其创始人兼CEO郑洪峰从1996年开始就从事民航范畴的工作，并于1999年创立民航资源网（CARNOC.com）。

郑洪峰曾在2011年与中国民航大学学生交流中表示，民航资源网成功的很大一个缘由就是“做得早，同行少，抓住了先机”。

2005年，郑洪峰在民航资源网基础上开端创建新公司“飞友科技”，研发出了国内最早的低价机票搜索引擎。2008年，飞友团队重心开始向航班动态数据倾斜，应用手头的人脉资源和技术，着手转型开发“飞常准”。由于当时智能手机尚未呈现，“飞常准”依托免费短信为用户提供航班动态信息。不得不承认，飞常准之所以“非常准”与它强大的民航背景是息息相关的。

飞常准现在想做的不仅仅是连接打通全球更多机场的航空大数据，还有怎样利用这些数据去搭建能够提升机场运行效率的新的系统。就像用人工智能的方式解决机位资源分配一样，未来飞常准将试图为航班延误提供更多的数据化解决方案。

文章图片来源：飞常准

▍数据侠门派

秦天遣，飞常准CMO，全面负责飞常准的市场运作和管理。在市场营销、商务运作和渠道管理等方面拥有丰富经验。2012年加入飞常准，主管飞常准市场团队，帮助飞常准搭建移动端的产品研发体系和大市场的营销体系。