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哈啰出行,为什么流血也要上市?

出品 l 观点财经

作者 l 木森

不可否认,共享出行的确是一门好生意,但作为出行供应方,企业在这门生意里扮演的角色可能并不轻松。

日前,国内三大共享单车运营商之一的哈啰出行在美递交招股书,拟于纳斯达克上市。

若能在松果之前上市成功,哈啰或将成为国内共享出行领域,至少在共享单车、共享电动车领域的第一股。

不过,相比第一股的虚名,哈啰此番上市缘由在不排除背后资方推动的情况下,可能还在于哈啰希望获得一个更加稳定的融资渠道,以应对未来更严峻和对哈啰不利的市场竞争。

招股书披露

2020年哈啰业绩亮眼

2016年,随着ofo、摩拜将第一辆共享单车推向市场,一场关于共享出行的资本游戏在国内大幅展开。共享单车也成为资本追逐的风口,摩拜和ofo则成为当时国内崛起最快的互联网公司。

此时哈啰虽然也已入场,但锋芒远不及两位老大哥,于是哈啰剑走偏锋,选择“农村包围城市”,从杭州、南京、武汉、长沙、宁波等其他一二线城市起步,在这场烧钱大战中赢得一块地盘。

此后,随着摩拜和ofo合并谈崩,摩拜被美团收购,ofo“人间蒸发”,哈啰也在蚂蚁金服的多轮融资和支付宝的流量加持下,顺利坐上共享单车老二的位置。

不过,共享单车虽然使用频率高、市场需求大,但受制于毛利水平一般,哈啰也不得不拓展多边业务,寻求新的利润增长点。

2017年,哈啰出行上线景区业务,为旅游景区提供定制自行车,并于同年上线了共享助力车;

2018年,哈啰上线电动车业务;

2019年,借着滴滴顺风车暂时下线的东风,哈啰上线了顺风车业务,如今已经成为哈啰的利润支柱。

此后,哈啰也陆续“无边界”试水了社区团购、本地生活服务、跑腿等业务,但未能掀起太大水花。

至此,哈啰的业务版图主要分为两大类:以共享单车、电动车为主的两轮车业务,以及以顺风车为主的四轮车业务。

根据招股书披露数据,2020年哈啰两轮车业务全年实现营收55.02亿元人民币(单位下同),较2019年同比增长了21.1%,实现毛利3.7亿元,同比增长25.9%;

哈啰顺风车业务则在2020年实现营收4.6亿元,同比2019年大幅增长131.2%,毛利为3.8亿元,同比大增长167%,成为哈啰最主要的利润增长点。

也正是得益于多业务线的同步发展,哈啰整个2020年实现营收60.4亿元,同比增长25.3%,毛利同比增长70.8%,达到7.2亿元。

同期净利润亏损也较2019年缩减24.7%,为-11.3亿元,此前2018年和2019年净利润分别为-22.08亿元和-15亿元。

图片来源:哈啰出行招股书

若从另一项利润指标EBITDA(即未计利息、税项、折旧及摊销前的利润)来看,哈啰2020年该指标实现15.6亿元,同比增长15.5%,也是自2018年以来,两度为正。

哈啰从2018年到2020年,已经实现经营性现金流三年为正,分别为2.94亿元、11.68亿元和21.98亿元,这也预示哈啰已经具备一定的造血能力,自身盈利逻辑也在逐步兑现。

从大面上看,哈啰似乎已经在共享出行领域找到盈利难的解决方案,但如果从整个行业竞争格局来看,哈啰的路恐怕才刚刚开始。

如今哈啰选择上市,一方面可能在于业绩逐步向好,更利于获得资本青睐,提升估值,但更主要的原因恐怕还在于给自己找一条更稳定的融资通路,以应对并不算友好的市场环境。

哈啰的路,有多难

目前,尽管哈啰已经拥有两轮和四轮双线业务,且都取得相对较好的业绩表现,但如果立体来看,还存在一些发展瓶颈。

首先对于双轮业务,也就是共享单车和共享电动车。

目前,国内共享单车领域美团、哈啰和青桔(滴滴旗下)无疑是最主要玩家,市场份额高达95%。

共享电动车/助力车领域,哈啰、美团、松果、街兔等主流品牌,则占到市场份额90%左右。

不过,在这几大头部玩家中,尽管哈啰具备规模优势,却不见得具备资本优势。

具体从出行巨头们的资本结构来看,哈啰虽说属于阿里系平台,现阶段也有支付宝的流量扶持和资本扶持,但说到底,蚂蚁金服只是投资方,不确定性较大。

相较之下,美团单车,同样拥有可媲美于蚂蚁金服的流量和资本优势,而且美团对美团单车的盈利需求也相对哈啰较低。

因为美团单车之于美团,更像是一把用户打开美团的钥匙,而哈啰之于蚂蚁金服,则更像是为了补足共享出行领域的空白。

同样,青桔和街兔则为滴滴旗下共享出行品牌,而且跟美团单车一样,青桔和街兔的盈利压力也较哈啰更低。

因此在毛利本就不高的共享出行领域,如果抛开盈利因素,哈啰其实并无明显竞争优势。

从资本结构来看,哈啰也面临更大的盈利压力和市场份额争夺压力,而对阿里流量的过度依赖,对哈啰而言也是一把双刃剑般的存在。

所以,仅就两轮出行领域而言,哈啰从数据角度来看,丝毫不亚于甚至优于美团单车、青桔、街兔等品牌。但从市场环境来看,哈啰并无优势可言。

而且共享单车作为哈啰支柱产业,本身就存在毛利不高的劣势,倘若哈啰单方面提价,则势必加速用户流出。

因此,哈啰共享单车未来盈利空间几何,决定权可能并不在哈啰手里,而在于整个出行供应端能否形成统一定价。

共享电动车尽管毛利水平较单车要高,但面对美团、滴滴这样的直接竞争对手,哈啰同样面临跟共享单车一样的困境——无法掌握共享电动车市场的定价权。

无法获得定价权,则是哈啰目前在单车和电动车领域所面临的最根本问题,也是其难以在这两方面实现盈利的关键所在。

先哈啰一步在美国递交招股书的松果出行,也同样面临这一难题。

对于哈啰另一大利润支柱的顺风车业务。

从业绩表现来看,2020年哈啰该业务较2019年实现大幅增长,但纵观整个顺风车行业,仍旧来自滴滴、嘀嗒等专业出行平台的竞争,市场扩张压力较大。

不过,顺风车业务更大的议价空间和利润空间,难说不会孕育出下一个滴滴,只是这对于哈啰而言,难度系数略高。

结 语

回头来看,多年经营哈啰也算给市场交出一份还算满意的答卷,但从整个出行领域来看,哈啰不论是两轮车业务还是四轮车业务,均存在一定的发展瓶颈,这也注定哈啰的烧钱战略远未停止。

而悬在哈啰背后的政策之剑,也是哈啰和整个出行行业始终无法回避的不确定性因素。

如今哈啰、松果等纷纷选择上市,在笔者看来,与其说是哈啰主动拥抱资本市场,倒不如认为是严峻的市场环境,倒逼哈啰寻求更稳定的融资渠道。

只是今天的哈啰并没有明显的市场优势,能否被资本认可也存在未知。

毕竟一个人能好好挣钱,为什么还要强行分给大家呢?

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