侯聪：轻舟的使命是将无人驾驶带入现实

《车市纵览》是车市物语旗下自媒体，始终关注海内外所有汽车企业。

     4月18日，第二十届上海国际汽车工业展览会如期举办。本届车展以“拥抱汽车行业新时代”为主题方向，众多车企高管、供应链企业代表、咨询机构专家齐聚一堂，共话汽车行业新趋势、新机遇、新挑战。在本届车展期间，汽车之家与轻舟智航联合创始人、CTO侯聪展开了深入交流。以下为对话实录：

汽车之家：我们这次发布了基于环视相机的新的视觉方案，推出了一个高速NOA版，您能否介绍该解决方案的一些优势？

侯聪：这是一个极具性价比的方案，用四颗环视相机加一前一后两个中视相机，加上1颗毫米波，可以实现高速NOA的功能，在保证极致体验的前提下性价比最高的方案。对比传统行泊一体的车往往都是四颗环视实现泊车以及泊车辅助，再用一颗前视加上毫米波，可能1-5个毫米波实现行车。但因为只有一个前视相机，所以只能实现基本的车道保持功能，很难实现体验良好的NOA功能。我们在这基础之上只需增加一颗后视相机，把域控制器算力稍做提升就可以实现体验非常好NOA的功能，所以整体来讲它是很有性价比的方案。

汽车之家：除了这个方案，轻舟智航还有哪些降低智能驾驶硬件成本的一些案例，方便介绍一下吗？

侯聪：我们现在产品线里有三个配置，高中低。6V1R是中低配，不能叫低配，还有更低的配置。我们只考虑做体验良好的极致性价比的产品。中配有一个比较完整的11V5R的方案，以视觉为主的中配方案。高配方案带一颗激光雷达，可以实现城市NOA的功能。我们在这里面也做了高性价比的优化，仅仅使用单颗征程5芯片就可以实现城市的NOA功能，这在行业里面我们是第一个，首发把硬件成本在城市NOA上面做到在全行业最高的水平。

汽车之家：您刚才介绍的这些方案应用情况怎么样？

侯聪：我们目前已经跟多家车厂签订合作的定点机会，我们开始做方案的交付了，年底就可以交付了。

汽车之家：每个方案都定下来了？

侯聪：6V1R方案我们刚推出来，还在跟车厂洽谈过程中，中配、高配已经定下了。

汽车之家：去年开始看到行业内关于城市场景的自动驾驶辅助领航功能竞争很激烈，您认为这个环境下想要在竞争当中脱颖而出，核心关键是什么，可以讲讲吗？

侯聪：我们认为自身想要做一个很好的产品，并且能持续的竞争，关键做好三点。第一要把产品做到极致体验，产品力要足够强。通过算法的不断的改进、不断的功能提升，综合使用像BEV感知技术、超融合，做大量融合的技术，加上我们时空联合规划规控的能力，可以在城市里面实现非常好的体验。可以让用户放心的使用，安心使用，我们叫好用、爱用的产品，这是我们打造的产品目标，这是通过持续的迭代，并且深入的技术积累，跟我们过去几年一直持续在L4基础上投入有很大关系。

第二点，还是要给客户带来价值，我们客户是车厂，他们关心的除了体验之外就是性价比。通过我们软件持续优化、架构优化、算法优化、底层实现的优化，不断把硬件成本往下降。我们可以使用算力更低的控制器，使用比较少的传感器来实现目标，成就客户。

第三点，我们自身还是需要持续降低交付开发的成本，实际上是降本增效。我们把整个供应链、流程打磨的非常好，这样后面每交付一个新的车型，成本会持续下降，使得成本优势越来越明显，交付的硬件成本还有自己开发的成本。

汽车之家：您提到我们第一保证极致体验，第二极致性价比，我们如何平衡两者关系？

侯聪：听起来好的产品和性价比似乎是矛盾的，但不是的。这里面关键点是通过长期技术积累，这两个之间对技术需求是有区别的，极致体验是对算法功能的要求，还有背后怎么一步一步提升产品体验的链路，整个开发的流程是比较高的要求。性价比一个是对于业务深刻的理解，使得我们知道怎么充分利用硬件的每个能力，每个算力怎么发挥到极致，理解之后做大量的优化工作，无论是架构优化、算法优化还是底层实现优化，都是建立在我们对业务的理解基础之上。

汽车之家：之前也有人说，可能人类或许永远都不需要真正的自动驾驶，您对此有没有什么观点，您觉得无人驾驶时代大概什么时候到来？

侯聪：我们还是相信无人驾驶时代一定会到来，轻舟的使命就是将无人驾驶带入现实。但这些年也看到，在国内想要走到那一步，到那个状态确实需要一定的时间，路径看的越来越清楚了，早期我们想一蹴而就的走到L4，现在看来还是有很大难度的。随着国内新能源车的热潮，加上广大的车主、用户对于自动驾驶的需求，这两种在国内是更符合实际。我们认为他是更加务实的道路。

汽车之家：从轻舟智航诞生之日起，自动驾驶整个行业并不是太暖，轻舟智航在这个过程中是如何抵御寒冬的？

侯聪：我们刚成立的时候，资本市场不像两三年前那么火，尤其头三年我们主要专注于提高技术。轻舟有一个双擎战略，有一个L4的技术能力，这是我们的技术栈。动力引擎，通过动力引擎，我们在它基础之上开发产品，早期做过无人小巴，现在做高阶的辅助驾驶，我们叫创新引擎，基于动力引擎之上的产品化、商业化引擎。产品基于技术，技术也得益于产品的反馈，尤其是数据上的回收反馈，自动驾驶技术强调数据。只有通过产品的形式才能把更多的数据拿回来，我们之前更多的是专注在动力引擎，现在我们是创新引擎发力。

汽车之家：我们有L4技术能力，我们目前做的下放到L2，您觉得这个路线带来的优势有哪些？

侯聪：现在跟传统的L2有区别，更像是L4。现在行业里面，像特斯拉比较有代表性，整个技术上跟传统L2差别很大，更像L4。应用场景的复杂度，对于自动驾驶的功能的要求，跟L4很像了。虽然是做不到完全无人，但需要的接管率要做的非常低才行。

再一个，整个传感器计算性能在跟L4逼近，有更高像素的相机，还有激光雷达。算力上，开始L2一个两个到四五个，到十个、几十个，现在到上百、上千，我觉得比之前做L4算力还要更高。有这些基础需求，我们看到L2和L4的技术是在融合。

汽车之家：我们目前和车企合作模式是什么样，我们完全把方案推给他们还是联合开发或其他的模式？

侯聪：这种模式是灵活的，不是单一模式，跟车厂自身的情况有相关性，我们接受各种可能，包括我们可以提供全栈自研的软件，同时我们非常乐意跟车厂合作，大家一起完成，这里面分工要跟车厂对接，我们非常乐意提供合作的方式。

汽车之家：很多车企包括供应商都在做自动驾驶，包括高速的包括城市的，我想了解您觉得以哪些客观维度评价技术好与不好，您觉得怎么评判？

侯聪：最终要以用户体验为主，首先是安全性，车子驾驶不会有不安全的行为，安全性、可靠性。能够在相对比较一致的行为处理情况下，让用户对车的行为是可预期的，不会带来惊吓，让用户有更多的安心感。

第二是体验，加速、刹车的体感，比如人机交互里给的提示，最终让用户放松的使用，并且在某些特殊的情况下、特别复杂的情况下，即使可能处理不了的情况下，也能够和用户实现人机共驾，用户可能偶尔需要把车辆接管过来，这个接管还是需要的，但人机交互让用户知道能力边界，避免一些用户硬要处理却处理不好的场景。