陈玉东：博世组织架构调整让中国团队更有权、更有钱、更有自由度！

中国市场份额比盈利更重要。

文 | 郑植文

5月4日，博世集团召开了年度新闻发布会并发布了2022财年及2023一季度的业绩报告。年报显示，2022年，博世集团实现销售额882亿欧元，同比增长12%，调整汇率影响后的增幅为9.4%。息税前利润（EBIT）达到38亿欧元，息税前利润率升至4.3%。其中，汽车业务销售额为526亿欧元，同比增长16%，但利润率为所有业务中最低，仅为3.4%，主要在于未来重要项目的大量前期投资造成了一定的负担。

值得注意的是，博世2022年在中国市场的销售额达到1321亿人民币（约187亿欧元），同比增长近3%。但今年一季度受中国市场销售份额下滑影响，亚太地区销售额下跌约9.3%。博世中国总裁陈玉东在接受智库君采访时坦言，中国市场在一季度是负增长，由于受到疫情等影响，供应链并不健康，但他强调一季度的数据不能反映全年的真实情况。“目前来讲，我们对全年还是非常有信心的，全年一定会创新高、快于行业增长率。”

此外，在新闻发布会上，博世集团董事会主席史蒂凡·哈通宣布了一项重要变革计划，即为应对软件时代的汽车工程转型趋势，博世正在重组其汽车与智能交通技术业务。“此举目标为客户提供全栈式定制化技术和解决方案，以更好且更迅速地满足现有和全新的需求。”博世集团董事会成员及未来的博世智能交通业务主席马库斯·海恩表示。

业务重组促增长

受到疫情后的持续影响，博世集团2023年第一季度的销售额增长仅为3.5%。博世集团首席财务官Markus Forschner表示：“从今年前几个月的市场表现来看，2023年仍将充满挑战。”他预计原材料等价格，以及通货膨胀仍将处于高位。

博世集团预计，由于欧洲经济衰退的明显迹象以及亚洲、北美经济的放缓，2023年全球经济的增长仅为1.7%，同比大幅下降。对此，Markus Forschner表示：“即使博世集团资金充足且财务状况稳健，也必须谨慎地在投资支出与成本控制之间保持平衡。”

因此，未来几年，考虑到正常的通货膨胀率，博世集团的目标是年销售额平均增长6%至8%，利润率至少达到7%。“我们的目标是在全球各地区实现增长，并在相关市场跻身三大领先供应商之列。”史蒂凡·哈通表示。

作为博世集团最大的业务，汽车与智能交通技术在2022全年实现销售额大幅增长，达到526亿欧元，增幅为16.0%（调整汇率影响后为12.1%）。其利润率好于预期，从0.7%上升至3.4%。Markus Forschner表示：“尽管芯片供应持续短缺，汽车产量增幅放缓，我们仍在相关业务领域实现了销售增长。然而，我们也不得不调整产品价格以缓解成本上涨压力。”

在软件定义汽车趋势的推动下，博世预计汽车软件的市场规模预计将在2030年超过2000亿欧元，超过2020年市场规模的三倍。目前，博世正通过重组其汽车与智能交通技术业务，来应对这种基于软件的汽车工程转型趋势。

据悉，汽车与智能交通技术业务重组后，将更名为“博世智能交通业务”，继续从属于博世集团，在该业务董事会的领导下独立运营并自负盈亏。

马库斯·海恩将担任该业务董事会主席；在组织架构上，部分事业部的业务范围将自2024年1月1日起有所调整，所有事业部还将被赋予横向、跨部门的职责。

“软件不仅会改变未来出行的驾乘体验，还将影响汽车工程的设计开发方式。一段时间以来，博世也将自身视为一家汽车软件公司。为更好响应客户需求，我们对业务架构进行调整以强化这一定位，并驱动进一步的增长。”马库斯·海恩强调，该业务调整并非要独立出去，而意在重新定位，实现更好的发展。

目前，博世智能交通业务中有超过50%的研发人员从事软件开发工作。据马库斯·海恩介绍，软件定义汽车将带来两大显著优势：一方面是开发速度。未来，为现有系统部署新功能仅需几天而非数年。另一方面是软硬件开发的解耦。这使得汽车能够随着软件的更新，在更长的一段时间内始终保持最前沿的性能和功能。

博世预计，软件定义下的汽车将自2025年起得到广泛应用。此外，全新重组后的智能交通业务目标是平均每年增长约6%，到2029年销售额超过800亿欧元。重组后的智能交通业务除了提供操作系统软件以及面向软件定义汽车的特定域的应用，还将大力拓展汽车电子业务。

据悉，为了满足市场对碳化硅芯片日益增长的需求，博世计划收购美国芯片制造商TSI半导体的部分业务，并对其位于美国加州Roseville的工厂投资超过14亿欧元，进行生产设施改造。从2026年开始，首批基于8英寸碳化硅晶圆片的芯片将在该厂投入生产。

中国市场份额比盈利更重要

2022财年，博世在亚太市场的销售额为277亿欧元，调整汇率影响后的增幅为7.1%，是四大市场中涨幅最小的。

同期，在中国市场，博世受到疫情、供应链短缺和宏观经济带来的挑战，销售额达到1321亿人民币（约187亿欧元），同比增长近3%。其中，博世汽车与智能交通技术业务在华销售额首次突破千亿人民币（约146亿欧元）。

据陈玉东透露，明年组织架构的变动会使中国团队更有权、更有钱、更快、更有自由度，“未来中国自己做的东西会越来越多。例如，围绕8155芯片开发的智能座舱系统由中国团队主导，智能驾驶系统也是与中国合作伙伴一起共同开发。”

目前博世在中国拥有34家生产基地和26个技术中心，员工超过58000名，其中近10000人是研发人员。2022年博世在中国研发费用达100亿人民币（约合14亿欧元）。

面对今年开年即价格战的行业现状，陈玉东肯定今年汽车降价是趋势，主机厂的降价确实也传导到了博世等Tier1供应商，但动力总成新能源化势不可挡。

“面对降价和成本的压力，供应商怎么办呢？最关键的在于提升效率，把供应链管得更好。同时，在采购竞争中提升竞争力。”陈玉东表示，主机厂降价要求每年都有，只是多和少的区别。

但他也强调，Tier1和OEM之间的定价有一定的规则在其中，是一个公平的博弈过程，博世不会做赔本买卖，会在合理范围内与OEM进行协商，“该涨价的时候，比如原材料上涨的时候，我们也会涨价。”

陈玉东表示，目前中国市场各个业务板块较为健康，平均盈利水平超过博世全球数据。但他也指出，在当下的中国市场，市场份额远远比盈利更重要，“在我看来，盈利太高，市场份额丢掉划不来，所以一定要平衡，保持盈利正增长的同时保持一定的市场份额，市场份额增长速度要快于盈利水平，因为现在中国市场竞争太残酷，得有一定的市场基础，否则很难长久盈利。”