关于自动驾驶那些我们可能忽略的未来

多级别自动驾驶车辆的共存

自动驾驶并不是无人驾驶。

简单来说，完全的自动驾驶才可以称之为无人驾驶。国际早就对自动驾驶进行了分级，主要有美国NHTSA和美国汽车工程学会SAE两个自动驾驶分级标准。

如图所示，大家最熟悉的，也是现在的特斯拉更新后的Autopilot就是L3的自动驾驶等级。而谷歌的Waymo，也就是谷歌在2009年开始的无人驾驶项目，现已成立了独立公司，已经进行了数百万英里的自动驾驶测试，则是逐渐地将L5自动驾驶等级落地。

而在自动驾驶系统的安装上，则分为两大类，一是原厂整体封装设计，二是后期改装升级。理论上来说，前者的稳定性更高，自动驾驶的等级也相应容易获得更高的授权。但与此同时，前者的整车出厂也意味着新车的成本大幅度上升，这不同于几百块钱的共享单车，成本的压力势必会转嫁到消费者身上。

那么这时候，通过对现有车辆进行改造而获得的自动驾驶能力这种做法的门槛要低得多。然而由于各车车况不一样，新改造的自动驾驶车辆肯定会有不同自动驾驶等级的认证程度。

其实自动驾驶最大的想象空间并不只是免去长途旅行的疲劳驾驶，更是在大量无人驾驶或者自动驾驶的车辆联网互动的背景下，交通拥堵的现象能得到明显的缓解。汽车自动驾驶的技术肯定不会再一夜之间取代现有的人类驾驶员。因而可以预见的是，自动驾驶这一技术会在很长的一段时间内与现有的人类驾驶情况混合并存。

更改的道路与消失的红绿灯

那么问题来了，由于我们路面上并不是纯自动驾驶车辆，那么攻击性强的人类驾驶者会拥有天然的抢夺路权优势，这势必会造成自动驾驶的一方会由于不断地退让而导致路权受损。并且仅仅单机的自动驾驶并不是我们想要的，我们想要的不仅仅要躲避车辆和行人，还得动态地计算拥堵路段、红绿灯的时间以以及车险预估，这也是5G互联网时代的想象之一。

如何解决呢？

对于拥堵是市区来说，其实现在已有不少的借鉴方案。比如新加坡市区部分路段动态税收，夜晚堵车路段会自动无线扣费；洛杉矶部分高速的fastrak收费，即付费进入高速路段而避免堵车；多伦多407公路，世界上首条开放式全自动收费公路。

借鉴他们的做法，我们可以规划在高速路上有专门的自动驾驶车辆专用道路和时段，其他车辆进入则需要额外收费；某些市区极其拥堵的路段，则由高额收费来提高非自动驾驶车辆的进入门槛。在某些路段，由于只限自动驾驶的车辆进入，红绿灯甚至可以取消。

竞价排名与增值服务

当然，“伟大的互联网公司们“肯定有更“富想象力”的设想，比如竞价排行。

在5G互联网和超级计算机的加持下，整个自动驾驶云平台会将红绿灯、各种道路状况等动态信息计算在内。

由于在自动驾驶路段不需要停车等红绿灯，在几乎不用刹车的理想状态下，即便自动驾驶车辆远比人类驾驶的车辆行驶要缓慢，自动驾驶的车辆有很大的潜力会比人类驾驶的车辆要花费更少的时间到达目的地。

还有一个不可或缺的因素就是备载容量，每个系统运转都不会一直满负荷进行，而且自动驾驶车速越来，不但对系统计算量有着更大的挑战，其安全隐患亦会更大，所以说自动驾驶平台会人为的对所有自动驾驶车辆进行限速。

但在不影响安全的前提下，越高等级的自动驾驶车辆有着更高时速的权限，这时候，当我们打车外出的时候，我们就不单单只能选择车辆的舒适度，还可以选择到达目的地的时间多少。

如上图所示，当你外出打车的时候，你可以选择慢车，普通车和快车。

当你确认不躲避一些特殊路段，比如自动驾驶专用路段时，你的费用可能稍微高些，但用时更短。你也可以让你的自动驾驶车辆进入像马斯克所开挖的地下隧道进行快速地到达目的地，当然，这也是收费的。

消费者的费用

无人驾驶这一话题近来越发地火热，然而很多媒体都不大不小地忽略了一个问题，那就是无人驾驶本身的收费如何。

如果是早些年的时候，很多车型要想加装GPS车载导航系统，那就需要一笔很可观的加装费，这基本上都是一锤子买卖。消费者不想劳心续费，厂家也不用急着维护和升级。但到了现在，越来越多的一次性付费内容逐渐转为订阅制制。进行订阅制之后，一方面厂家可以获得更稳定更高的收入，另一方面用户也因此得到即时的保障，服务的时效性更加明显。

然而，无人驾驶技术多元化的发展势必导致市场多元化的竞争，可以预见的是，在初步推向市场之时，势必会像当初中国优步与滴滴的补贴大战一样，初期定会低价让利给消费者进而占领市场。

但问题是，自动驾驶的出行未来真的会比现在便宜吗？

还有其他问题

隐私，这是现下最热门的话题，自动驾驶的技术谁掌握谁监管，问题多多；

网络安全，互联网时代自古以来的问题，如何保障效率与安全的共存？

为纯自动驾驶环境改造的道路，人车分流的改造费用，各种公共交通接驳是否妥善？

以上均为个人看法，有什么想法请大家留言交流一番吧。