吴俊杰：未来十年的使命，触手可及的自动驾驶

阿基米德说

1次关于未来的谈话

1场跨越时代的变革

1个改变世界的计划

阿基米德说

今天主人公——吴俊杰

触手可及的自动驾驶？

“所谓触手可及，意味着手一伸就可以拿到，自动驾驶也如是。但是忽略了一点，它需要伸手这个动作，同时清楚这个手往哪里伸？”合众新能源智能驾驶事业部执行院长吴俊杰在1月16日举办的2018高工智能汽车年会智能驾驶专场环节演讲时表示。

合众新能源是一家新兴造车企业，致力于打造触手可及的自动驾驶。去年7月，原德尔福(中国)科技研发中心自动驾驶资深总监吴俊杰加盟合众新能源担任智能驾驶负责人。

自动驾驶是非常复杂的系统工程，从主机厂到供应商，共同努力的成果是有机的把各个功能模块、系统模块集成起来，成为一个平台，作为交钥匙的方案。

在吴俊杰看来，自动驾驶最终成为可以在马路上，像拉斯维加斯街上的自动驾驶出租车一样供人们使用，这才是汽车人未来十年的使命。

普及智能驾驶，降低事故率

从上世纪60年代一直到2015年，美国道路交通因为交通事故死亡和致残的事故数据，跨越了从年均四万到九万之间的区间。在60、70年代，石油危机之后购车数大大增加，导致事故数也达到最高峰。

彼时美国政府推出了强制性的安全带，让事故数有一个急剧下降。到了80、90年代安全气囊又把这个数据降低一个数量级；ABS的技术，又拉低一个数量级。

2010年后，事故致残数又开始上升，因为智能手机融入到人们生活当中，驾驶员常常分心驾驶。那么在这样一个时间点，汽车行业该做出哪些应对，来再次降低事故率？

最近一份工信部的车联网的智能网联的产业发展行动纲要和计划中，确立了一个目标，在2020年新车L2的搭载率超过30%，车联网渗透率要达到60%。

因此智能驾驶在必要性上面，人尽皆知，怎样用商业循环来推动技术发展来反哺商业活动，使技术和商业达到一个平衡，来推动社会发展，是汽车行业共同探讨的话题。

从以往的车型销售数据来看，ADAS装备率急剧上升，15-30万车型装配ADAS的功能装配率非常高。人们对于ADAS带来的舒适性和安全性都有一个普遍的认知，但从驾驶辅助，到智能驾驶，包括L3、L4的路应该怎么走？市场的接受度是什么样的？

吴俊杰表示：像合众新能源这样的新入局者，要参与到市场的竞争，肯定要在这个价位以下的车装配智能驾驶的功能。

随着产业链的铺开，产销量的增大，这些技术的价格也越来越让老百姓接受，这个装配率一定会下探，十万甚至十万以下的车型。

关注价值的产生而不是更高级

智能驾驶事实上是三维立体，覆盖全功耗，全自动的概念。智能驾驶对用户而言，并不会在乎自动驾驶的等级，而是会关注新技术是否能提升车辆的安全性、便捷性、舒适性。

当智能驾驶上升到L3、L4、L5时，事实上已经变成一个社会层面的问题。它提供的是整个社会交通更高效的运行。

SAE制定的自动驾驶等级不是给老百姓看的，而是给产业链参考，对应的等级会解决什么样的问题。

作为OEM，考虑的问题是什么样的技术能够帮助把车卖的更好，关注什么样的技术解决什么样的课题，为用户带来什么样的价值。因此也不会盲目盯着自动驾驶分级不放，会从用户场景出发，来思考用什么样的技术手段和方式去解决实际的问题，尽快让技术落地给用户带来价值。

对于OEM和供应链以及产业链上下游的关系，可以用齿轮型的关系构架打比方，两个齿轮啮合最基本的要素是模数要相等，这一条规则代表着大家合作一定要有相同的方向和底线。

业内技术提供方、平台构建方、基础设施方三者要有机的结合起来。他们之间合作的一个基础是需要一个系统继承法，把技术、平台、基础设施整合成一个技术包，成为一个技术方案。

目前在做系统集成方有多种角色，有些做技术做的好，有能力成为系统集成方；有的在产业链最顶端，自然而然的成为系统集成方；还有一些是在其他产业获得了成功，现在要步入智能驾驶里面成为系统集成方。

支点智能驾驶系统

合众新能源是2014年在浙江桐乡成立一家新能源造车公司，在2017年和2018年分别获得了双资质，现在在桐乡有一家具备最新生产线技术的年产八万台生产能力的制造工厂，同时在上海、北京、拉斯维加斯，以及德国组建的研发中心都有研发分部。

在2018年11月的广州车展，公司已经发布了一辆哪吒NO1，今年的计划是要量产哪吒NO5。

吴俊杰透露：合众的支点智能驾驶系统，主要是围绕两大方向开展，一是智能座舱，二是智能驾驶。

智能座舱分三个阶段，第一个阶段把座舱作为驾驶员的工具帮助驾驶员开车更方便；第二个阶段是让智能座舱成为人们出行伙伴，它会是有情感的机器、系统，在开车的时候成为你的伴侣；最后由智能驾驶解放驾驶员的驾驶动作，让智能座舱成为人们的第三空间，可以是办公室，可以是学习的教室。

在这当中会引入一些新技术，如AR-VIEW，用柔性显示屏把A柱盲区投射到A柱上，使驾驶员没有盲区，驾驶的时候更加安全。同时在安全的时候，屏幕可以承载用户社交平台的交互。

智能驾驶分三个阶段实施，一是今年量产的陪驾司机，通过L2功能使得驾驶员开车更安全；二是代驾司机，类似L3的功能，使得停车更方便，尤其在交通拥堵的时候，可以让驾驶员不用只关注在道路工况上；三是专属司机，在特定工况下不需要驾驶员的介入。分三步走，一步一步走扎实，才能把智能驾驶真正落到实处。

在2019年1月16日晚举办的2018高工智能汽车年度金球奖评选颁奖典礼上，合众新能源也获得了年度新势力OEM智能网联研发团队奖

多元感知融合和场景重构

在实现三步走的道路上，吴俊杰认为，目前已经有很多技术提供方提供各式各样的感知技术、定位技术，那么OEM除了系统集成还能做什么？多元感知融合和场景重构是核心技术，需要投入大量的人力、物力开发。

在合众新能源的多元感知融合和场景重构是核心，技术架构中有感知传感器的身影，也有基于用户视角的车辆、座舱、交通场景，供应链中的各方可以在其中找到各自的位置，发挥擅长之处。

感知层面有一个特别需要提到的新技术——红外感知，它可以在恶劣天气下，对于摄像头、视觉的缺点给予一定的弥补，同时相对雷达，它的处理方式更加灵活。

在车辆交互方面，除了考虑车机、路、云，围绕5G技术，除了互联过程，外面还有一个围墙，这个围墙是做网络安全的。因此大家在做V2X的时候，网络安全应该和V2X同步开发。

几年前，黑客攻破克莱斯勒整车电子架构进行调控，给OEM非常大的警示，车辆主干网如果没有信息安全，很容易被人操纵，自动驾驶就会变成某些人的大型遥控汽车。

此外，合众新能源希望和合作伙伴一起来开发域控制器，域控制器是为了能够满足多方面的需求，首先是硬件的需求，其次是要容纳两种安全机制，有一个安全保障，最后是计算芯片分别要在视觉处理、安全、新能计算上面提供一定的支持，整体提供一定的数据流量。

按照合众新能源的预计，在L3、L4级的自动驾驶中，域控制器每分钟需要至少处理5GB从传感器传输过来的数据。

吴俊杰坦言：做了以上这些工作，才有目的，有能力的去触摸智能驾驶。