自动驾驶公司的 4 个“鬼门关”

作者 / 林芝芝

编辑 / 王德芙

出品 / 汽车之心（ID：Auto-Bit）

2016 年，如果提 Argo AI 这个名字，几乎没几个人知道。

确实，当时的 Argo 只不过是家籍籍无名的 AI 新创公司。

如今，这家初创公司吸引了业内众多自动驾驶专业人士，他们均有意在 Argo 一展身手，尝试换个角度将自动驾驶这条路走通。

一直以来，Argo 商业模式的核心都站在硅谷模式的对立面：

Argo 更愿意依偎在不差钱的行业巨头身边，将大鳄们变成自己的投资伙伴。

一方面，对初创公司而言，自动驾驶是一个资本密集型的产业，离不开巨头的支持。

另一方面，对汽车厂商而言，他们需要更好的软件算法团队帮助他们实现自动驾驶。

这也是直到今天， Argo 背后只有两位大金主（福特和大众）的原因。

最重要的是，Argo 并没有被这些公司收购，而是将许多股权留给了员工。

狡兔三窟，合作共赢

对初创公司来说，不借助外部力量，想单枪匹马破解自动驾驶的密码并不现实。

因此，各种交叉合作与收购成了业内的新常态。显然，大家想用规模化来提高效益。

但是，如果你认为大家都是怀着一片赤诚合作，那也未免太天真。

这个行业没人会放松警惕，因为能挺到最后的公司一只手就能数的过来。

当然，行业内依然有公司相信，这样的合作是有价值的。只要大家能放下利己主义共进退，必然能更快地走向成功。

成立三年后，Argo 已经获得福特与大众的投资。尤其是在后者入股后，其估值蹿升至 70 亿美元。

一些财力不够雄厚的公司则选择紧抱风投的大腿，股权变现金的操作现在已经成为业内的标准流程。

今年 2 月，自动驾驶公司 Aurora 就从亚马逊、红杉资本等公司拿到 5.3 亿美元的 B 轮融资。

此外，与打车行业联姻也成了业内新风尚。

去年 5 月，安波福与 Lyft 合作，后者将安波福的自动驾驶测试车编入了自己在拉斯维加斯的车队，在提供打车服务的同时采集各种自动驾驶数据。

除了安波福， Lyft还与通用、Waymo 等公司建立合作。此外，Lyft 还有自己的自动驾驶研发团队。

今年 4 月，在 Uber 上市前夕，丰田联手电装、软银给 Uber 送上一份大礼，斥资 10 亿美金投资 Uber 自动驾驶部门 ATG。

从这些案例中，我们可以这样理解：

那些没有足够的技术实力的公司，需要别人帮忙；至于那些技术实力够强的公司，却很容易被整个行业拖后腿。

因此，开放合作成为一种必然。

固结曲线的四个阶段

回溯上一个时代，许多小型汽车厂商逐渐在 19 世纪末 20 世纪初淡出市场。到了 20世纪末，有些则被兼并收购。

比如，在世界汽车工业两次大的兼并浪潮中，低于200 万辆规模的车企都被兼并，比如 1999 年福特全盛时期，曾斥资 64 亿美元收购了沃尔沃。

在自动驾驶时代，这个竞争不断的市场还会不断淘汰落后者。

这并非是一个悲观的判断，《哈佛商业评论》就指出，大多数产业都会出现「固结曲线」（The consolidation curve）。

这个收缩的过程共包含 4 个阶段，而当下其发酵的速度可比上个世代快多了。

「在我们看来，当下某个产业要经历这四个阶段平均会花上 25 年时间，在过去这个过程要漫长不少，但在未来收缩速度会持续加快。」

《哈佛商业评论》分析师写道。「不过，我们的研究显示，产业中的每个公司都得过这四个鬼门关，过不去的就会消亡。」

《哈佛商业评论》指出，「固结曲线」包含了下列四个阶段【1】：

第一是「开始」阶段，其标志是多家私人新创公司崛起或放松管制培养出的垄断大鳄出现。

随后，其他公司很快就会盯上这块蛋糕并迅速向核心靠拢。此时，业界 Top 3 公司市场份额也只不过有 10%-30%。

在这个阶段，大家主要看中市场占有率，因此营收排第一，利润则要向后放放了。

第二是「规模化」阶段，类似 Waymo 这样的先行者就会想办法阻止他人抢食并开始「规模化」。

这个阶段商业机密和专利非常重要，同时规模化所需的成本也会让小公司望而却步。

在这个阶段，大鱼吃小鱼就开始，业界 Top 3 的公司市场份额开始增加到 15%-45%。

第三阶段是「聚焦」。

这时，竞争开始陷入白热化，大家把增速看得更重要，因为能活下来的巨头只有 5 到 12 个。

此时，业界 Top 3 公司市场份额可以达到 35%-70% ，超大的并购会频繁上演。

第四阶段是「平衡与联盟」。

在最后一个阶段，霸占前三把交椅的头部公司已经手握 70%-90% 的市场份额。

有趣的是，这些身处第四阶段的公司并不着急离开，它们要巩固自己的位置。

所以，这一阶段的标志的是，当小型新创公司纷纷逃离并开始售卖自家知识产权时，才证明笑到最后的赢家真正接近第四阶段。

对自动驾驶行业来说，当这条曲线发展到第四阶段时，差异化是引领一些公司走向成功的关键。

这种情况在哪个行业都存在，竞争加剧后，整个行业最顶尖的资源都会聚集在头部公司，而那些边缘化的公司会痛苦离场。

这一理论同样适用于世纪之交时（19 世纪和 20 世纪）的汽车行业。

当时很多新玩家加入导致竞争加剧，不过还是有公司杀出一条血路登顶。当时福特能迅速蹿升就是因为亨利·福特在组装线上的创新。

图片来源：http://bit.ly/autonomousdrivingnetwork

自动驾驶关系网

几乎每周，我们都能看到自动驾驶行业新的合作、收购或投资新闻，参与者涵盖了自动驾驶新创公司、科技巨头与汽车制造商等各类软硬件公司。

显然，通过自动驾驶编织的这张关系网正变得越来越紧密。

虽然合作已经成为大趋势，但大多数参与其中的公司还是坚持保留了自己的品牌，Argo 也经历过这个过程。

2017 年福特 10 亿美元投资砸下来后，Argo 一鸣惊人。

不过当时许多人对 Argo 的定位产生了疑问，拿了投资后它是不是成了福特的子公司？

「福特拿了我们的股权并不意味着他们控制了一切。」Argo CEO Bryan Salesky对《匹兹堡邮报》表示。「两家公司是合作关系，我们看中的是福特的规模制造能力以及它在全球市场的地位。」【2】

去年 9 月， Argo 总裁 Pete Rander 强调，Argo 并非福特的一个部门，Argo 是独立公司，后续肯定会上市。

今年 7 月，在得到大众 26 亿美元投资和大量研发人员后，Argo 的定位更加明确：Argo有独立的愿景、员工与专利。而福特和大众，也只是 Argo 的客户而已。

「想在一家制造商的围墙中打造出自动驾驶汽车几乎不可能，它需要不同的文化注入，这样才能走得更快。」Salesky 这样认为。

自动驾驶汽车的研发的确烧钱，因此与合作伙伴分摊成本意义重大。

以 Uber 为例，SEC 数据显示，今年第二季度 Uber 为 ATG 部门花了 9700 万美元，虽然比去年第二季度有所下降（去年第二季度花了 1.17 亿美元），但依然令人咋舌。

需要注意的是，这 9700 万美元里还包含一些在其他项目上的投入，Uber 将自动驾驶与这些项目统称为「次时代技术」。

在结束了与大众的蜜月期后，Aurora 又有了新的朋友——菲亚特-克莱斯勒（FCA）。未来，FCA 将负责打造硬件，而 Aurora 则会为车辆提供「大脑」。

8 月 26 日，中国自动驾驶新创公司 Pony （小马智行）宣布和丰田建立合作，在自动驾驶技术和未来出行领域进行探索。这也是丰田首次与中国自动驾驶公司牵手。

SEC 的数据显示，福特对「移动出行部门」的投资已经从去年第二季度的 1.81 亿美元增加到了今年同期的 2.64 亿美元。

这些资金大部分都投给了 Argo（当年承诺的 10 亿美元投资会分 5 年时间支付给 Argo）。

除了研发费用，福特与大众还会将数据、人力与技术注入 Argo。Salesky 相信，能挺过这场自动驾驶竞赛的公司最多只有 3 家。

类似这样的合作，除了节约资本，还有技术共享的考虑。毕竟，在这个一步错步步错的时代，谁也不想从零开始。

参考资料：

【1】https://hbr.org/2002/12/the-consolidation-curve

【2】https://newsinteractive.post-gazette.com

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